Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter ütles eelmisel nädalal ERR-ile antud intervjuus, et Eesti Raudtee on avalik taristu ja sellega kaasnevad kulud võrreldavad maanteede kuluga. Ta lausus, et tulenevalt geopoliitilistest oludest on Eesti Raudtee aasta-aastalt kasvav ja kümnetesse miljonitesse eurodesse ulatuv kahjum ametnike hinnangul paratamatu.

Merle Kurvits ütles ERR-ile, et ta ei saa nõustuda Tatteri seisukohaga, et raudtee kahjum on paratamatu ja kaubavedudel pole perspektiivi.

"Kindlasti mitte. Igas kriisis on võimalusi ja me ei saa jätkata nii lihtsalt põhjusel, et me oleme kogu aeg niimoodi teinud," ütles Kurvits.

Kurvits ütles, et riik ei ole kuigi palju kaubavedajate ettepanekuid kuulda võtnud. Samuti on tema sõnul pandud liiga suuri ootusi Rail Balticu valmimisse ning vahepealset aega ei kasutata mõistlikult ära.

"Me kogu aeg ootame, et kui tuleb Rail Baltic, siis justkui kõik laheneb iseenesest – siis hakkab kaup liikuma ja koridorid lähevad jälle lahti. Pigem ma ütlen, et meil on täna ka juba riigisiseselt võimalusi nii kaupa raudteel vedada kui ka Baltikumi-üleselt seda koridori hakata ette rajama," lausus Kurvits.

"Me ei saa jääda ootama Rail Baltica valmimist – modaalne nihe võtab aega ning kui täna õigeid otsuseid ei tehta, jääb ka Rail Balticu käivitumise hetkel suur osa potentsiaalist kasutamata," lisas ta.

Ettepanekud muutusteks

Kurvitsa sõnul on kaubavedajate ettepanek riigile vähendada siseriiklike vedude infrastruktuuritasusid läbi miinimum-juurdepääsupaketi, korrigeerida väikerongide ja tühjade vagunite tariife, samuti vedurite reservsõidutasusid ning kujundada väikeriigi mõõtkava arvestav raamistik, mis oleks konkurentsivõimeline nii naaberriikide kui ka maanteetranspordiga.

"Oluline on rõhutada, et infrastruktuuritasude langetuse mõju peab jõudma reaalselt kaubaomanikuni – täpselt samamoodi, nagu reisijateveos toetab riik piletihinna kujunemist. Kui taristutasude vähendamine ei peegeldu tonnihindades, ei teki ka vajaliku mahunihet raudtee kasuks. Seetõttu tuleb taristutasude poliitikat siduda otseselt kaubaveo hinna alanemisega, et kaubaomanik tunneks selget kasu ja teeks teadliku valiku raudtee kasuks," rääkis Kurvits.

"Võrdluses naaberriikidega näeme, et näiteks Lätis ja Leedus on kasutusel rohkem segmente – seal eristatakse kaubagruppe (RB ehituseks mõeldud kaubad, multimodaalse rongi tasu jne), rongide pikkuseid ja tühisõite. See võimaldab arvestada erinevate turusegmentide tegelikku maksevõimet ja kujundada hinnad paindlikumalt. Eestis on segmente oluliselt vähem ning hinnastamine ühtlasem, mis meie väikeriigi oludes muudab süsteemi proportsionaalselt koormavamaks ja vähendab konkurentsivõimet," lisas ta.

Kurvits rõhutas, et Euroopa Liidu õigus ei näe ette kindlat valemit, mistõttu on igal riigil kaalutlusõigus kujundada oma hinnametoodika. "Eestis peaks seda õigust kasutama julgemalt – väikeriigi mõõtkava ja turu haavatavus eeldavad paindlikumaid lahendusi kui pelgalt kulupõhine loogika. Kui maksevõime hindamisel arvestatakse vaid praegu raudteel püsivaid mahtusid, aga mitte juba maanteele liikunud kaupu, siis on metoodikas midagi valesti. Sellisel juhul väheneb raudtee konkurentsivõime veelgi ja mahud võivad pöördumatult kaduda. Just seetõttu peab kaalutlusõigus ulatuma ka miinimumjuurdepääsupaketi ja hinnastamismetoodika ümbervaatamiseni," lausus Kurvits.

Ta ütles, et kindlasti on ka Euroopa Liidu raamistikus võimalik taotleda erandeid – eriti arvestades, et Eesti kui Vene agressioonisõja tõttu tugevalt kannatada saanud riik vajab eritingimusi, et hoida oma raudtee konkurentsivõimet ning täita üheaegselt nii kliimaeesmärke kui ka julgeolekuvajadusi.

"Kui me võtame eesmärgiks kasvõi 25 protsenti  siseriiklikest vedudest raudteele tuua, siis me räägime juba pea miljonist tonnist. Ja kui me räägime kaubagruppidest, siis täna, kus me ehitame Rail Balticut päris suures mahus, on kindlasti killustik, mis peaks olema soodussegmendiga ning erinevad muud puistekaubad, mis võiksid liikuda maanteelt raudteele. Samuti turvas, puit. Need võiks käia suures plaanis mööda raudteed," ütles Kurvits.

Ebavõrdne konkurents

Kurvits tõstis esile, et konkurents maantee- ja raudteeveo vahel pole täna võrdne, sest maanteel maksavad veokid infrastruktuuri kasutamise eest mitu korda vähem.

"Üks lahendus, milles oleme ka Eesti Raudteega ühel nõul, võiks olla veokite maanteemaksu sidumine nende kaubagruppide või vahemaadega, kus raudteel on reaalne alternatiiv," pakkus Kurvits.

Kurvits rõhutas, et raudtee on isegi diiselveduritega ligi viis korda keskkonnasäästlikum kui maanteevedu, kuid kauba raudteele toomiseks on vaja hinnapoliitika ja tingimuste ümberkujundamist.

Lisaks ei saa tema sõnul unustada julgeolekumõõdet – raudtee kaubavedaja on riigi jaoks oluline ka militaartehnika veol, kuid see eeldab, et valmisolek säilib läbi põhitegevuse. "Kui majanduslikud eeldused kaubaveo pidamiseks ära kaovad, kaob ka see võimekus," rõhutas ta.

"Riigi enda transpordiprogramm ütleb selgelt, et siseriikliku kaubaveo raudteele suunamise abil on võimalik aastas kokku hoida 44 miljonit raskeveoki veokilomeetrit. See võikski olla meie ühine eesmärk – konkreetne ja mõõdetav samm, mis toob otsese kasu nii keskkonnale, teede korrashoiule kui ka majanduse konkurentsivõimele," ütles Kurvits.

2024. aasta seisuga on Kurvitsa sõnul raudtee osakaal maismaakaubaveos on langenud 12–13 protsendi tasemele. Riiklik eesmärk aastaks 2029 on 17 protsenti.

Operail on teinud oma ettepanekud seoses transpordi ja liikuvuse arengukava eelnõuga aastateks 2026–2029.