Valitsus otsustas soetada Rail Balticu jaoks rongid, mis hakkavad opereerima Eesti territooriumil. Sellest olulisem on aga jõuda selgusele, mille eest järgmisel aastal Rail Balticut Eesti pinnal ehitatakse ning kes ja millistel alustel hakkab teostama rahvusvahelisi vedusid. Ja nende küsimustega on meil vesi ahjus.

Eelmisel nädalal saime lugeda valitsuse otsusest soetada Elronile kuni viis uut rongi, mis on mõeldud opereerimiseks Rail Baltic Eesti kohalikel peatustel. See tähendab, et kui raudtee peaks 2030. aasta lõpus käivituma, siis lisaks rahvusvahelisele liinile hakkavad seal sõitma ka kohalikud rongid, mis teenindavad 12 peatust Tallinnast Häädemeesteni. Oluline otsus, aga päevakorras on veelgi kriitilisemad küsimused.

Esiteks on siiani selgusetu, kuidas kaetakse Rail Balticu Eesti trassi järgmise ja ülejärgmise aasta ehitustööd. Pärast seda algab Euroopa Liidu eelarve uus periood, kust praeguse teadmise kohaselt peaks tulema suurem osa rahast raudtee rajamiseks.

Juba tükk aega on aga teada, et aastatel 2026–2027 on meil puudu omaosaluse katteks ligikaudu 400 miljonit eurot, millest 130 miljonit on vaja juba järgmisel aastal. Eelmisel aastal oli veel kaalumisel küsimus, kas seda raha tuleks laenata või katta teiste investeeringute või CO₂ raha arvelt.

Kui valitsuse rõõmusõnumid 800 miljoni euro suurusest struktuursest ülejäägist on tõsi, oleks loogiline otsida katet just sealt. Otsust on aga vaja kiiresti, sest raha ei muutu raudtee kilomeetriteks iseenesest, vaid ainult läbi hangete ja ehitustööde.

Teiseks on siiani selgusetu, kes ja mis alusel hakkab opereerima Rail Balticu trassil rahvusvahelisi vedusid. See peab olema üks ettevõte, kes viib reisija Tallinnast Varssavisse. Selles küsimuses tuleb leppida kokku teiste osalevate riikidega, kellel võivad olla omad huvid ja nägemused.

Mõistagi ei saa selline otsus sündida suletud uste taga, vaid läbi avatud rahvusvahelise menetluse, milles saavad osaleda ka Euroopa suured raudteefirmad. Kuigi näib, et aega veel on, arvestades taoliste menetluste keerukust ja tugevat konkurentsi, pidid otsused tulema juba sel aastal, aga endiselt valitseb vaikus.

Ja see viib kolmanda, kõige murettekitavama probleemini. Kui pole kokkulepet rahvusvahelise vedaja osas, ei ole võimalik otsustada rahvusvaheliste rongide soetamist selle liini tarbeks.

Meie "porganditega" pole Varssavisse sõita võimalik ei tehniliselt ega juriidiliselt, mugavusest rääkimata. Kui aga tahame sel raudteel näha uusi ronge, siis nende tellimiseks on praegu viimane võimalus. Samast loogikast lähtus ka otsus soetada Eesti-sisesed rongid. Viis aastat ongi enam-vähem mõistlik aeg rongide tellimiseks ja ehitamiseks ning nüüd on viimane hetk neid otsuseid langetada.

Rail Baltic on Eesti strateegiline huvi. See peab olema opereerimisvalmis 2030. aasta lõpus ja seda kogu trassi ulatuses. Kui tahame selleni jõuda, peame tegutsema kiiresti.