Viimastel nädalatel on Elroni vedurijuhtide palgamure taustal elavnenud arutelu reisirongiliikluse edasise arengu ja pikaajalise rahastamise teemadel. Paraku on levinud rohkelt pooltõdesid.

Tegemist on päris mitme ettevõtte ja ministeeriumi koosluses toimiva valdkonnaga, kus näiteks Elron kuulub regionaal- ja põllumajandusministeeriumi haldusalasse, kuid taristuettevõte AS Eesti Raudtee hoopis kliimaministeeriumi alla. Püüan järgnevalt selgitada, kuidas reisirongiliikluse kulud kujunevad.

Reisirongiliikluse kuludest moodustab suurima osa taristu ülalpidamine, mis on valdavalt püsivkulu. See ei sõltu kuigi olulisel määral rongiliikluse mahust, vaid tuleb katta niikuinii, vähemalt seni, kuni me peame Eesti riigis vajalikuks raudteevõrgu olemasolu.

Seejuures rahastatakse raudteetaristut peamiselt kahest allikast: taristu kasutustasud vedajatelt ning riiklik otsetoetus taristuhaldaja tulude ja kulude tasakaalu finantseerimiseks. Viimast rakendatakse AS-i Eesti Raudtee puhul, kuna vedajate poolt makstav taristu kasutustasu ei kata täielikult ettevõtte kulusid. Taristutasu ennast ei ole võimalik niisama kõrgemale kergitada, kuna sellisel juhul kaoks ka need kliendid, kes seni raudteed kasutavad.

Tasude määramisel hinnatakse erinevate turusegmentide maksevõimet. Kuna riigil on vastavalt Euroopa Liidu õigusaktidele kohustus tagada taristuhaldaja finantsiline jätkusuutlikkus, kaetakse puudujääk riigieelarve sihtotstarbelisest reservist. Tulemusena on AS Eesti Raudtee majandusaasta tulem juba aastaid alati null eurot – ei kasumit ega kahjumit.

Oluline on selgitada, et valdav osa AS Eesti Raudtee tuludest laekub riigieelarvest, üks osa neist tuleb läbi Elronile makstava dotatsiooni regionaal- ja põllumajandusministeeriumi eelarvest (mille arvelt maksab Elron Eesti Raudteele kasutustasu) ja teine valitsuse sihtotstarbelisest reservist kliimaministeeriumi kaudu. Kokku teeb see umbes 52,5 miljonit eurot aastas. Ülejäänu laekub kaubaveost.

Praegu moodustab taristu kasutustasu Elronile makstavast dotatsioonist umbes 75 protsenti. Ilma "(raud)teemaksuta" – mida näiteks bussifirmad maanteede kasutamise eest tasuma ei pea – maksab reisirongiliikluse ülalpidamine Eesti riigile üksnes ca 10 miljonit eurot aastas. Ülejäänu moodustab taristu püsivkulu, mida tuleb maksumaksjal kanda sõltumata sellest, kas liinil sõidab üks, viis või kümme rongi päevas.

Keskmine piirkulu ühe täiendava rongikilomeetri tellimiseks on riigieelarvele umbes 1,30 eurot/km. Võrdluseks: näiteks keskmise maakonnabussi täiendav liinikilomeeter praeguste lepingute raames maksaks riigile 1,40 eurot. Seejuures mahutab keskmine Eesti reisirong 185 istekohta, maakonnabussis on neid umbes 30 ringis.

Püsivkulude paratamatusega arvestades on riigi jaoks selgelt odavaim viis ühistranspordi kasutatavuse suurendamiseks rongiga veetavate reisijate hulga maksimeerimine. Täiendav liinikilomeeter maksab raudteel vähem kui ühegi teise ühistranspordiliigi puhul. Vähem liikluskoormust maanteedel ja puhtama keskkonna saame kauba peale.

Paraku ei paista see asjaolu ühistranspordi dotatsiooninumbritest välja, kuna tihenev reisirongiliiklus suurendab ka makstavat taristu kasutustasu. Samal ajal jääb tähelepanuta, et suurem taristutasu laekumine vähendab kliimaministeeriumi kaudu makstavat otsetoetust AS-ile Eesti Raudtee.

Nagu näha, on tegemist ühendatud anumate süsteemiga. Rohkem rongiliiklust võrdub vähem otsetoetust, vähem rongiliiklust võrdub rohkem otsetoetust ja maksumaksja vaatest on täiesti ebaoluline, kas raudteesektori rahastamine toimub kliimaministeeriumi või regionaal- ja põllumajandusministeeriumi kaudu. Küll aga on hädavajalik ühistranspordi pikaajalise rahastusmudeli kokkuleppimisel arvestada ka raudteetaristu finantsplaaniga.

Ebakindlus reisirongiliikluses tuleneb remonttöödega paratamatult kaasnevast teenuse atraktiivsuse langusest. Pikemad sõiduajad ja bussiasendused viivad rongiliikluse piletitulu vähenemise ja tööjõukulude kasvuni, mis tekitab augu ka Elroni eelarvesse.

Miinust süvendas ka asjaolu, et vedurijuhtide puuduse tõttu asendatud reisidel tuli kasutada asendusbusse, mille kilomeetrihind on kordades kõrgem rongikilomeetri piirkulust. Seega ei pidanud mitte ainult reisijad taluma ebamugavusi, vaid ka maksumaksja sai majanduslikult vastu pükse. Vedurijuhtide palgakriis õnnestus küll ruttu ületada, kuid ehitustööd veel kestavad.

Paraku tuleb see ebamugavusi põhjustav aeg lihtsalt üle elada. Eesmärk on pakkuda senisest palju paremat ehk kiiremat ja mugavamat teenust. Kiirusel 160 km/h sõitvad elektrirongid saavad peagi reaalsuseks nii Tartu kui ka Narva suunal. Uute rongidega õnnestub kõrvaldada ka seni krooniline ülerahvastatuse probleem ning vabaneb ressurss rongiliikluse tihendamiseks.

Seejuures ei ole põhjust muretseda, nagu tähendaks võimalik diiselrongide Lätti rentimine, et eestlased jäävad paremast teenusest ilma.

Juba 2023. aastal, mil valmis rongiliikluse taktipõhise sõiduplaani analüüs, sai selgeks, et Tartu ja Narva liinide elekterveole üleminekul jääb ka mujal liiklust tihendades diiselronge ikka üle. Siis saigi välja pakutud võimalus rentida koos Tallinn-Tartu-Riia rongiliini käivitamisega mõni koosseis Lätti. Meie lõunanaabritel on jätkuvalt kasutusel vanad rongid, mistõttu oleks meie "porgandid" võit mõlemale osapoolele: Läti saaks tõsta oma teenuse atraktiivsust ning Eesti pool teeniks rongide rendist lisatulu.

Ühistranspordireformi raames on endiselt seatud eesmärgiks luua üleriigiline seostatud liinivõrk, mille selgroo moodustab taktipõhine rongiliiklus. Nende plaanide elluviimiseks tuleb kohendada ka raudteetaristut. Tartu ja Narva suunal toimuvad tööd on osa neist plaanidest.

Tulevikus on kavas tagada Tallinna ja Tartu vahel kiirrongiühendus tunnitaktis ehk rong iga tunni tagant. Narva suunal on plaanis rong iga kahe tunni tagant, millele lisanduksid täiendavad väljumised nõudluse tippaegadel. Seejuures tasub rõhutada, et nendel suundadel rongiliikluse tihendamine ei nõua riigilt senisest oluliselt suuremat rahastamist, kuna piletitulu katab tõenäoliselt liikluse tihendamise piirkulu.

Mujal Eestis tihedama ühenduse pakkumine üksnes piletituluga välja ei vea, kuid ka seal tuleb võrrelda seda kulu alternatiividega. Parem rongiliiklus vähendab aeg-ruumilisi vahemaid Eestis ning langetab maanteede liikluskoormust, leevendades seejuures transpordi keskkonnamõju. Kokkuvõttes on küsimus elukvaliteedis, mida Eesti riik oma inimestele pakub, ja kiire, puhas ja mugav rongiliiklus on üks vahend selle tõstmiseks.