Tasuta ühistransport peab avalikel maakondlikel toimima hakkama tänavuse aasta keskpaigast ehk 1. juulist. Regionaalsete bussiühenduste priiks muutmise ülesande sai valitsuse tegevusprogrammi kohaselt majandus- ja kommunikatsiooniminister Kadri Simson (KE), kelle hinnangul parandavad tasuta ühendused kohaliku tõmbekeskusega maapiirkondade elanike väljavaateid tööturul ning omavalitsusteenuste kättesaadavust.

2017. aasta maakondlike bussiliinide doteerimismaht on olnud 11,8 miljonit eurot, kuid tasuta süsteemi käima lükkamiseks eraldab riik teiseks poolaastaks veel 13 miljonit eurot. Sihtotstarbelise transporditoetuse saavad maavalitsustelt ühistranspordi korraldamise üle võtnud omavalitsused, kes on loonud maakondlikud ühistranspordikeskused, kellele laekub sel aastal kogusummas 34,8 miljonit eurot.

Reporteritund: tasuta ühistransport maakonnaliinidel

Peaminister Ratas ütles eelmise aasta septembris, et ühistranspordikeskustele antakse võimalus valida, kas tihendada riiklikult rahastatavatel liinidel sõidugraafikut, pikendada või lisada reisimarsuute või “muuta piletihinda kuni sinnamaani välja, et on võimalus pakkuda tasuta ühistransporti.” Seega peaministri nägemuse järgi otsustab tasuta ühistranspordi realiseerumise siiski omavalitsus mitte ministeerium.

Otsustusõigus ühistranspordikeskustel või siiski mitte?

Teisalt majandusminister Kadri Simsoni hinnangul pole omavalitsustel ja ühistranspordikeskustel tarvidust pead murda, kuna juulist lisanduvast 13 miljonist eurost jätkub nii praeguse liinivõrgu täiustamiseks kui ka tasuta sõidu pakkumiseks. MKM-i teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatteri sõnul pole 13 miljonit omavalitsustele vabalt kasutamiseks, sest antud summast kuus miljonit eurot läheb piletihinna kaotamiseks, kaks miljonit röövib ühistranspordi hinnaindeksi kallinemine ja “väike puhver” on jäetud Tatteri sõnul kaasnevate mõjude katmiseks. See tähendab, et kõnealusest lisarahast jääb Tatteri hinnangul nõudluse kasvamisel bussiliinide tihendamiseks vaid 10 protsenti.

Seega tasuta sõiduks mõeldud raha saavadki kasutada omavalitsused, kelle loodud ühistranspordikeskused on otsustanud piletihinna nulli viiva. Need ühistranspordikeskused, kes soovivad 13 miljoni eurosest lisarahast lisada sõidugraafikusse väljumisaegasid, saavad seda rahastada eelpool mainitud kümnest protsendist, mis on ette nähtud liinivõrgu arendamiseks.

Veelgi enam. Ühistransport on riiklik avalik teenus, mistõttu ei tohi tekkida piirkondlikke diskrimineerimise tunnuseid või kui need isegi tekivad, peavad need olema hästi põhjendatud. “Päris nii ei ole, et näiteks kuskil Valga ütleb, et me tahame tasulist ja Harju ütleb, et on tasuta. Siin peab ikkagi olema mingisugune põhjus ka, et miks ühe piirkonna elanik saab riiklikku avalikku teenust tasuta ja teine mitte,” ütles Tatter.

Niisiis jääb praeguse plaani puhul arusaamatuks, kes tasuta ühistranspordile rohelise tule peab andma, sest sõidugraafikute koostamisel on nii öelda jäme ots omavalitsuste juhitud ühistranspordikeskuste käes, kuid piletihinna kinnitab üleriiklikult minister ja maanteeamet.

Riik kasvatab püsikulusid ja sööb kommertsvedajad turult välja?

Selle küsimuse üle on vaielnud ka valitsuspartnerid. Kui minister Simsoni hinnangul peaksid omavalitsused saama lisaraha eest kogu muudatusprogrammi täidetud, siis Keskerakonna koalitsioonikaaslased Isamaa- ja Res Publica Liit (IRL) ja Sotsiaaldemokraatlik erakond (SDE) leiavad, et kõige mõistlikum on jätta maakondliku ühistranspordi valikud omavalitsuste kätte. Keskerakonna juhitud valitsusele riigikogus häälteenamuse tagavate partnerite IRL-i ja SDE eelistus ei pruugi seaduse loogikas pädeda.

Sestap on majandusminister Simsoni arvamus, et tasuta maakondlik ühistransport siiski suure tõenäosusega tuleb, praeguse seadusandluse kontekstis vettpidavam, kui IRL-i ja SDE pakutud alternatiiv. "Ma selle tõenäosuse suhtes pigem jääksin eriarvamusele, sest ühistranspordikeskus koosneb valdade esindajatest ja siis iga vallavanem peab selgitama oma elanikele, miks ta jättis riigilt võtmata raha, mis oleks tal võimaldanud teha tasuta sõitu ja selle asemel eelistas piletitega jätkamist," rääkis minister.

Maakondlikel avalikel liinidel piletihinna nulli viimine on eriti vastumeelt IRL-i poliitikutele. Näiteks riigikogu maaelukomisjoni esimees ja IRL-i saadik Aivar Kokk leidis Postimehes avaldatud arvamusartiklis, et MKM-i plaan ei too unustusse vajunud külasid keskustele lähemale, vaid avalike liinide ülal pidamisega tekitatakse riigieelarvesse kasvav kulurida ning tõrjutakse turult kommertsvedajad. Seejuures väidab Kokk, et liinivõrgu arendamiseks sellise stsenaariumi täitumisel raha ei jagu.

"Uudis+" Krista Habakukk: kas maainimesed vajavad tasuta ühistransporti?

Hansabuss Grupi tegevjuhi Neeme Tammise hinnangul on kommertsliinidel tulevikus keeruline tasuta liinidega konkureerida. Kõige tugevam turu tõrge võib tekkida just Harjumaal, kus praegu on 12 miljonit kilomeetrit bussiliine kommerts- ja riigipoolt doteeritavate vedajate vahel pooleks jagatud. Uutes tingimustes näeb Tammis ainult kahte võimalikku lahendust – kas Harjumaa reisijad peavad leppima poole hõredama liinivõrguga või peab riik asendama tasulised kommertsliinid tausta avalike liinidega. See aga läheks Tammise arvutuste kohaselt riigile maksma veel kuus miljonit eurot.

Igal kandil omad vajadused

Kulude kasvu näeb ette ka Pärnumaa ühistranspordikeskuse juhataja Andrus Kärpuk, kelle arvates võivad tasuta avalikud liinid hakata teenima näiteks pensionäride seas nii öelda meelelahutuslikku eesmärki. Lisaks sellele väidab Kärpuk välisriikide kogemusele toetudes, et koolid näevad tasuta liinides soodsat võimalust klassiekskursioone korraldada. Kui arvestada veel Pärnu eripära, et linnaelanikud kasutavad tihti maakonnaliine linnasiseks liikumiseks, siis on Kärpuki arvates reisijate arvu kasv olemasoleval liinivõrgul paratamatu.

Pärnumaal tahetakse tasuta ühistransporti vaid osaliselt

Hajaasustusega Kagu-Eesti elanikud soovivad Põlva vallavolikogu esimehe Igor Taro (IRL) sõnul olemasolevast ühistranspordivõrgust paindlikumat lahendust, sest pea kõikidel liinidel on jäänud väljumisi vähemaks. Samas on Taro hinnangul uute liinide käivitamine ja sõidugraafiku tihendamine tarbetu, sest inimeste liikumisharjumused on erinevad, mistõttu võivad jääda paljudel väljumistel reisijate read hõredaks. Alternatiivina näeb Taro nõudepõhiseid liine, kus näiteks Oraval rongilt saabuvad elanikud veetakse bussiga läheduses asuvatesse küladesse laiali.

Vedajate huvi kadumise tõttu on Kagu-Eestis suletud praegu palju maakonnakeskuste vahelisi kommertsühendusi. Nii on riik hakanud osaliselt doteerima Tõrva-Valga-Võru või Valga-Tõrva-Tartu suunda. Samas selgus veebruaris, et taolistel ühendustel ei pruugi alates 1. juulist lihtsalt valideerimisest piisata.

Valgamaa ühistranspordikeskuse tegevjuhi Liia Rätsepa jaoks oli see paras šokk, kuna pikendatud liinid ei ühenda mitte ainult keskusi, vaid pakuvad maakonnasiselt transporti. “Näiteks Tõrva-Valga-Võru liin täidab maakonnaliinide ülesandeid nii Valga maakonnas kui Võru maakonnas. Võru liiniga on ühildatud Hargla põhikooli õpilasliin. See peaks tasuliseks jääma, kui teised liinid lähevad maakonna piires tasuta liinideks. See loob ebavõrdse kohtlemise," ütles Rätsep.

Seega kuigi valitsusparteid, omavalitsused, MKM ja maanteeamet vaagivad regionaalseid erivajadusi puudub endiselt arusaam, kui suures mahus ja kus tasuta avalikud liinid tulevikus kulgema hakkavad. Planeerimise teeb keeruliseks asjaolu, et reisijateveo planeerimisel on lähtutud olemasoleva liinivõrgu kasutusest, kuid pole ära kasutatud andmestikku, mida meile pakuvad uued infokommunikatsiooniteenused.

Kuidas siiski nutikalt planeerida?

Nimelt kasutavad üha rohkem inimesi sõitude planeerimisel mobiilseid seadmeid ja ka sõiduvahendid on ühendatud sensorite abil asjade võrku. Seda andmestikku kasutades on ettevõtted Positiumi ja Turnit arendamas pilootprojekti korras ühistranspordi planeerimise tarkvara, mille eesmärgiks on ühe pilootpiirkonna näitel välja arendada analüüsimetoodika erinevate ühistranspordi efektiivsusnäitajate tuvastamiseks, töötada välja erinevaid ruumiandmete kihte hõlmav pidevalt uuenev andmebaas ning luua andmebaasil baseeruv rakenduse prototüüp.

Tasuta bussiveoks eraldatud raha kasutamises puudub kokkulepe

Taoline tänapäevane lähenemine muudaks ühistranspordikeskuste liinide planeerimise märkimisväärselt dünaamilisemaks ja kuluefektiivsemaks. Kuna piletimüügi põhjal tuletatud liinivõrgu uuringud on keskendunud mingil lühikesel ajaperioodil eksisteerinud liikumismustrite tuvastamisele, siis ei tea planeerijad pidevalt muutuvaid inimeste liikumisvajadus. Teisalt, kui vajadused muutuvad ning liinivõrk reisijate soove ei rahulda, siis asendatakse hommikune buss üldjuhul isikliku autoga. Kuid sealt inimesi tagasi bussi saada on juba äärmiselt keeruline.

Sestap on ühistranspordi populaarsuse säilitamisel oluline, et elanike liikumismustrite muutumise korral oleks teenuse korraldajatele kättesaadav neid muudatusi kirjeldav andmebaas, mis sisaldab teavet nii liini- ja teedevõrgu kui ka mobiilpositsioneerimise andmetest nähtuvate inimeste tegeliku liikuvuse kohta.

Praegu aga ei liigu nõudlusinfo teenuspakkuja (vedaja) ja tellija (riik või omavalitsus) piisavalt kiiresti. Tõrked teabevahetuses on viinud olukorrani, kus adekvaatne info reisijate soovidest puudub nii tellijal kui ka vedajal.

Kui Positiumi ja Turnit pilootprojekti kavandis esile toodud probleemid seada käimasoleva transpordidebati konteksti, siis peab tõdema, et ühistranspordikeskustel ongi vähese andmestiku tingimustes pea võimatu ideaalset ühendust luua ning valitsuse eraldatud miljonid eurod lisaraha võivad minna probleemide taastootmisse.