"Tahtsime teada, kas varem kavandatud liini asukoht on mõistlik ja teiseks, kas see oleks sotsiaalmajanduslikult põhjendatud ja jätkusuutlik. Jah, töö kokkuvõttev osa ütleb, et see on majanduslikult mõistlik," rääkis Tartu linnainsener Mati Raamat ERR-ile, kommenteerides Tartu linna tellitud trammivõrgu tasuvusanalüüsi tulemusi.

Kõigepealt võtsid analüütikud ette Tartu linna liikumisuuringud ja värske info bussivõrgu kasutamisest. Niimoodi sai selgeks, et kõige enam inimesi liigub kesklinnast Maarjamõisa meditsiinilinnakusse, või sealt edasi kuni Lõunakeskuseni. Teine oluline suund viib kesklinnast üle jõe Annelinna. Seal asub Tartu kõige suurem korterelamupiirkond. "Ja samamoodi sinna kohe sekundeerivad ka meie tootmispiirkonnad Ravila ja Ropka, mis vajavad paremat transpordiühendust. Ja niisama oluline on ka seotus naabervaldadega," ütles Raamat.

Kokku valisiti uuringu käigus välja seitse liikumissuunda. Suunad selged, vaadati juba täpsemalt kaardile ja pandi paika erinevad trassivalikud, ehk missuguseid tänavaid mööda võiks tramm sõita. Ühelt poolt oli oluline teostatavus, teiselt poolt see, missugust rada mööda liikuv tramm kõige rohkem inimesi autodest ära meelitab. Just see, kui palju jääks vähemaks autodega sõidetud kilomeetreid, oli tähtis sotsiaalmajanduslikus tasuvusanalüüsis. Selle põhjal arvutati, kui palju jääks vähemaks müra, kui palju õhusaastet või kui palju rohkem inimesed jalgsi liiguksid. Raamatu sõnul üllatas analüüsi tulemus ka selle autoreid.

"Suurt usku neil ei olnud. Nad kasutasid sama metoodikat, mida Tallinnas kasutatakse. Ja selle järgi hinnates saab Tartu ideed väga positiivses valguses näha," rääkis ta.

Teisiti öeldes - tramm on bussidest kiirem, reostab vähem õhku, on vaiksem, mugavam ja meelitab rohkem inimesi autodest ühistransporti. Selleks, et tramm kenasti graafikus püsiks ja selle mõju suurem oleks, tuleks trammitee ülejäänud liiklusest isoleerida. Trammil peaks olema oma rajad ja eelisjärjekord valgusfoori ees.

"Tartus on tõesti niimoodi, et päris mitmetes kohtades me peame rääkima sellest, et autoliiklus säilib sisuliselt ainult juurdepääsudeks. Läbiv liiklus tuleks meil sealt eemale hoida, et tramm saaks liikuda takistusteta. Kas viie, seitsme või kümne minuti tagant, see kõik täpsustub aga põhimõtteliselt ta peab olema nagu kellavärk," ütles Raamat.

Analüüsis kujutati trammivõrgu rajamist kahes etapis. Esmalt, 2030. aastaks ehitataks valmis põhiliin Lõunakeskuse juurest läbi kesklinna Annelinna. Kümme aastat hiljem võiks valmida kogu trammivõrk, mis teenindaks sisuliselt tervet linna. Esimene etapp maksaks koos depoo ja trammidega umbes sada miljonit eurot. Kogu trammivõrk enam kui kolmsada miljonit. Ehkki trammi kasutusiga on oluliselt pikem kui bussidel, jääks linn oma rahadega arvestades majanduslikus mõttes suurde miinusesse. Selleks, et projekt ka majanduslikult ära tasuks, peaks keegi, näiteks Euroopa Liit, 70-80 protsenti investeeringust enda kanda võtma.

"Sellel vorstil on ka kaks otsa. Ühest küljest investeering on suur aga teisest küljest ta jääbki niimoodi. Selle trammi ümber saab ehitada sellise infra, kus on palju külastajaid. Niimoodi jääb see trammiliin paika aastakümneteks," selgitas Raamat.

Analüüsi valmimine ei tähenda, et trammiliini kohe ehitama hakataks. Parasjagu pannakse kokku Tartu linna üldplaneeringut ja tõenäoliselt saab rööbastransport enda koridori kaardile. Aga vaatamata analüüsile ei pruugi see sugugi trammitee olla. Muuhulgas peetakse Taaralinnas aru ka õhus liikuva transpordi üle.

"Meile on pakutud sellist lahendust. Valgevenes paiknevas baasis on näidiseksemplar olemas, sammastel olev rippraudtee. Nendega on meil toimunud kohtumine. Ja kindlasti me seda võimalust ei jäta läbi kaalumata, et kas ja millisel moel see Tartus võimalik ja mõistlik on," lubas Raamat.