Autode kasutamine pole vähenenud juba seetõttu, et Euroopa linnades on endiselt autoga võimalik kiiremini jõuda sihtpunkti kui ühistranspordiga. Samal ajal on suurenenud ummikud ja oht inimeste tervisele.

"Kuid kuus aastat pärast seda, kui komisjon nõudis otsustavaid muudatusi, ei ole selgeid märke sellest, et linnad oma lähenemisviise põhjalikult muudaksid. Eelkõige puudub selge suundumus säästvamate transpordiliikide kasutuselevõtmise poole. Ehkki linnad on käivitanud mitmeid algatusi ühistranspordi kvaliteedi ja kvantiteedi suurendamiseks, ei ole eraautode kasutamine märkimisväärselt vähenenud," märkis kontrollikoda hiljuti avaldatud aruandes.

Euroopa Liit rahastab linnalist liikumiskeskkonda peamiselt Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest ning perioodil 2014–2020 on selleks ette nähtud 16,3 miljardit eurot. Lisaks eraldati suurematele linnadele üle 200 miljoni euro.

Kontrollikoja audiitorid külastasid kaheksat Euroopa linna, sealhulgas Madridi, Barcelonat ja Hamburgi, ning nende hinnangul polnud näha selget suundumust jätkusuutlikuma transpordi poole.

Kuigi raha on välja jagatud miljardite eurode kaupa, on probleemiks täpsemate suuniste puudumine – üksikute projektide elluviimine ei paranda üldpilti ning linnadel on pahatihti puudu suurem plaan, kuidas vähendada autostumist ja sellega kaasnevaid probleeme, märkisid audiitorid. Vähestel linnadel on olemas linnalise liikumiskeskkonna kava, kuid rahajagajaid see mingil põhjusel ei huvitanud.

Vaid mõnes linnas oli sisse viidud ummikumaks, oluliseks ei peeta jalgrattateede rajamist ning paljudes kohtades oli probleeme ühistranspordi rahastamisega, märgiti aruandes.

Näiteks toodi Itaalia linnad Napoli ja Palermo, kus busside keskmine vanus rahastusperioodil hoopis tõusis. Poola linnades aga olid parkimistrahvid väiksemad kui bussides piletita sõidu eest. Näiteks Varssavis oli keelatud autodel parkida sõidutee äärde, kuid samas oli lubatud parkida kõnniteele.

Aruande koostajate hinnangul lähevad liiklusummikud Euroopa Liidule maksma 270 miljardit eurot aastas ning liit peaks tegema rohkem, et inimesed autodest välja saada. Samuti märgiti aruandes, et ummikutel on negatiivne mõju majanduskasvule.

"Linnapiirkondades elavatest Euroopa Liidu kodanikest koguni 96 protsenti puutub kokku õhusaasteainete tasemega, mida maailma terviseorganisatsioon (WHO) peab tervisele kahjulikuks," märgiti aruandes.

Kahte asja korraga ei saa

Üks probleeme on selles, et Euroopa Liidus kulutatakse samaaegselt raha nii nendele projektidele, millega saavad eraautod paremini liikuma, kui ka nendele, millega soovitakse inimesi panna kasutama ühistransporti, ütles ERR-ile maanteeameti liikuvusekspert Mari Jüssi.

"Sealtsamast tulevad suurte ristmike rahastamise projektid – Järvevana tunnel, Haabersti ristmik ja Reidi tee. Nende projektide rahastamine on lähtunud eeldusest, et autode kasutamine kasvab. Selle taristu ehitamisega luuakse eelis autoga liikumisele. Mitte et need (teed ja ristmikud) oleksid ebavajalikud, aga küsimus on selles, millises mahus neid tehakse. Siis juhtubki, et ühe käega üritatakse saada säästvamat linnaliiklust, teise käega arendatakse edasi autopõhist linnatransporti," rääkis Jüssi.

Jüssi sõnul ei ole vaja inimese harjumuste muutmiseks ilmtingimata linnades autoga liikumist piirama asuda, kuid eelistada tasuks projekte, mis soodustavad eraautodest loobumist.

"Tallinna peatänava ja Reidi tee puhul oli vastuolu kahe maailmanägemise vahel – kas me teeme prognoose, et autokasutus kasvab ja kohandame taristut selle järgi, või me tahame, et hakkame eelistama ühistransporti ja kogu täiendav taristu võimaldab mugavamalt, kiiremini liikuda ühistranspordiga, jalgrattaga. Ma arvan, et Reidi tee ja peatänava projekt on hea näide, sest mõlemad on Euroopa Liidu poolt rahastatud, aga üks on valmis ja teine on õhus, kuhugi edasi lükatud. Peatänav oleks toonud olulise muutuse kesklinna liikuvusse, jalakäijatele ja jalgratturitele, aga Reidi tee võimaldab hoopiski autoga kesklinnas mugavamalt liikuda. Seal on rattateed ka juures, aga see ei tähenda, et Reidi teed oleks pidanud sellises mahus tegema," rääkis Jüssi.

Tallinn edumeelsusega silma ei paista

Tallinnal on praegu kindel plaan vahetada diiselbussid välja kõigepealt gaasi- ja seejärel elektribusside vastu, nii et aastaks 2035 jääks pealinna vaid elektriühistransport. Jüssi sõnul pole tegu edumeelse plaaniga, vaid ühelt poolt kohustusega ja teiselt poolt kunagise olukorra taastamisega.

"Uus trammipark, uued rongid, raudteede remont, trammiteede remont – see on pigem kunagise olukorra taastamine, mitte uue arendamine. Ühistranspordiga on vahepeal pigem kaks sammu tagasi astutud – trolliliine likvideeriti. Kui meil kümme aastat tagasi oli praktiliselt poolt Tallinna ühistranspordist kas tramm või troll ehk elektriline (ühistransport), siis nüüd me oleme langenud veerandi peale. Ma ei näe siin nii suurt uuendust või edusammu," märkis Jüssi.

Euroopa Liidus kokkulepitud kliimaeesmärkidega peavad kaasa minema kõik liikmesriigid ja seega pole elektritranspordile üleminek pole midagi, millega Tallinn eristuks ülejäänud Euroopa linnadest, leidis Jüssi.

Tasuta ühistransport pole loodetud efekti andnud

Tallinnas ja laiemalt pealinnaregioonis autostumine kasvab ja selle peatumist ei julge praegu keegi prognoosida. Igapäevaselt Tallinna piiri ületavate autode arv on viimase viie aastaga kasvanud 25 kuni 30 protsenti. Maanteeameti andmetel tehakse ligi pool igapäevastest tööleliikumistest autoga.

"Mis on murettekitav, on väiksema sissetulekuga inimeste autokasutuse kasv. Selles mõttes pole tasuta ühistransport oma eesmärki täitnud, et annaks võimalust soodsamalt liikuda väikese sissetulekuga inimestel. Nad võivad elada bussi- või trollipeatuse lähedal, aga töökohad on tekkinud kohtadesse, kuhu praktiliselt muud moodi kui autoga pole võimalik pääseda," rääkis Jüssi, kelle sõnul sööb auto kasutamise lihtsus ja odavus muu positiivse mõju, mis ühistranspordil on, ära.

"Uued rongid, trammid, bussid – auto atraktiivsus kaalub selle praegu ikkagi üles," ütles Jüssi.

Et senised senised lahendused linnades on olnud pigem autosid soosivad ning euromiljardite kasutamine pole nähtavat tulemust andnud, siis järgmise perioodi Euroopa Liit linnapiirkonnas autot eelistavat lahendust enam ei finantseeri. See tähendab kõiksugu ristmikke ja laiu teid. "See vast on üks märk sellest, et rahastamiskavad peaksid mingi muudatuse tooma aastaks 2030," märkis Jüssi.

Kontrollikoda soovitas lisaks siduda Euroopa Liidult toetuse saamine säästva linnalise liikumiskeskkonna kava olemasoluga, sest paljudel linnadel praegu sellist dokumenti pole ja seetõttu on ka igasugune liikuvuse suunamine kaootiline ja tulemuseta. Tallinnal näiteks on see kava olemas ja kui läheb otsustamiseks, kas linnale Euroopa raha projektide jaoks anda, vaadatakse kõigepealt, kas plaanitu läheb kokku linnaliikuvuse kavas kirjapanduga.

Jüssi ei pea kontrollikoja kriitilist aruannet tagasilöögiks pikaajaliste eesmärkide saavutamisel. "See näitab Euroopa institutsioonidele seda, et tarvis on terviklahendusi ja mitte üksikuid taristuobjekte. Natuke on ka vara hinnata, sest paljud objektid on alles töös või ehituses – see 16 miljardit on aastani 2020 tehtavad asjad ja paljud aruandes toodud võrdlused on aasta 2017 andmetele tuginevad, et tegelikult perioodi poole peal. Mõjud on aga pika vinnaga," selgitas Jüssi.

Euroopa kontrollikoja aruannet saab lugeda SIIT