Enam kui veerandsaja aastase kogemusega tuuker Kaido Peremees rääkis, et pärast Norra Discovery dokumentalistide kaadrite vaatamist tekkis tal tunnetus, et vigastused on sarnased laevaõnnetustega, kus on olnud põhjapuude, vahendas "Aktuaalne kaamera. Nädal".

Peremees selgitas, et kui 12 000 tonni kaaluv laev pinnalt kaob, siis õhutaskud, mis laevas on, surutakse kokku. "Vajumine kiireneb tegelikult nii et see kokkupõrge või jõud põhjale, mis ei peagi olema teab mis kõva, on ikka märkimisväärne ja kindlasti on täiesti piisav, et seda vajalikku jõudu ületada, mis eksperdid arvasid."

Laevaehituse doktor ja TalTechi vanemteadur Kristjan Tabri käis dokumentaalfilmi kaadritega tutvumas juba enne filmi väljatulekut. Nüüdseks on ilmnenud, et dokumentalistide filmitud materjalis on näha isegi rohkem vigastusi laeva keres.

Tabri allkirjastatud memos valitsusele on välja toodud, et avastatud auk ei muuda kunagise ühendkomisjoni lõpparuande järeldusi laevahuku põhjuste kohta. Selle järgi tõmbas torm eest laeva vöörivisiiri ja lahti autoteki rambi, misjärel vesi pääses autotekile.  "Estonia uppumises me teame, et seal tekkis just kiire püstuvuskadu, mis viitab sellele, et see lisanduv mass oli suhteliselt kõrge," rääkis ta.

Skeptiliselt on viidatud sellele, et kui vesi pääses autotekile, siis laev oleks pidanud kummuli minema ja hulpima jääma, sest autoteki alla kinni jääv õhk pidanuks seda vee peal hoidma. Tabri ütles, et see ei pruugi igas olukorras nii olla.

Peremees tõi näiteks Tallinna lahel 2000. aastal uppunud Leedu kaubalaeva Zenitas, mis läks ümber ülekoormatud lasti tõttu. Ehkki võrreldes reisilaevadega on kaubalaevadel palju vähem ehitusdetaile, mis vett ei pea, ei jäänud Zenitas pinnale, vaid uppus. 

Uut infot tuleks ekspertide hinnangul siiski kontrollida

See ei tähenda tema sõnul, et uut infot ei peaks kontrollima. Alustada tuleks merepõhja uuringust. Esimese asjana võtaks Peremees uuesti ette 1994. aastal tehtud uuringu, millest tuleb välja, et merepõhi Estonia vraki asukohas koosneb tiheda savi nõlvadest ja orgudest.

Tallinna Tehnikaülikooli Meresüsteemide instituudi direktori Rivo Uiboupini sõnul oleks merepõhja uuriminine kõige muu eelduseks.

Merepõhja kõrval tuleks täpselt kaardistada laeva vigastused. Ideaalis peaks võtma ka vraki küljeplaadist katsekehad, et uurida, mis hetkel selline teras puruneb.

Tabri on ette valmistanud ka mõned näited, et iseloomustada, kuidas vajaliku info olemasolul on võimalik erinevad stsenaariumid läbi mängida. Näiteks, kuidas oleks laev käitunud, kui oleks toimunud kokkupõrge allveelaevaga ja pardasse oleks tekkinud auk. Või kui merepõhjas avastada kivi, siis kas kokkupõrkel on piisavalt jõudu, et laevakerele sellist vigastust tekitada.

Et aga uuring seniseid järeldusi muudaks, Tabri ei usu. Ta märkis, et vale on uskuda, et kunagine ühendkomisjoni raport on mingi nurgatagune dokument.  

"Seda raportit on ka hinnanud rahvusvaheline merendusorganisatsioon IMO. IMO on selle raporti totaalselt ja absoluutselt heaks kiitnud ja põhimõtteliselt kogu merendus- ja laevaehitusvaldkond on selle heaks kiitnud. Et see ei ole päris nüüd selline raport, mis on lihtsalt nüüd paari kallutatud rootslaste poolt kokku pandud raport," ütles ta.

Peremees tõb välja, et aastal 2008 tehti samuti kordusuuring, et raporti järeldusi kontrollida. "Seda teostasid siis vist vähemalt neli ülikooli, Hollandist, Šotimaalt, ka Rootsist. Modelleeriti erinevaid asju ja nad ei näinud väga suuri erinevusi JAICi tulemustest," rääkis ta.

Ta lisas, et seal soovitati siiski uurida veel merepõhja ja samuti seda, kas laeva ramp võis olla täielikult avatud, sest sellest sõltuks autotekile tuleva vee hulk ja laeva uppumiskiirus.