Vahel öeldakse, et taevast tuleb kive ja pussnuge, kui räägitakse millestki koledast või lihtsalt halvast ilmast. Kuid professionaalina olen halva ilma teemal alati kommenteerinud, et see on hea ilm heade lendurite jaoks. Lennud öösel pilvedes on alati midagi erilist ning need, kes sellega hakkama ei saa, jäävadki ainult hea ilma lenduriteks, kui üldse.

Kuid Eesti lennunduse käekäik murepilvedes on juba aastakümneid rohkem kui murettekitav. Murepilved on hoopis midagi muud, kui tavalised või isegi äikesepilved.

Kõigepealt, Eesti lennundus kui mõiste on sõnadega žongleerimisel kena. Veidi üle saja aasta tagasi äsja taevasse ilmunud ja vaimustusega vastu võetud mootorlennukid said kiiresti suure sõja ajal lahingulennukiteks.

Eesti Vabariigi sünnist alates võib tõmmata võrdusmärgi Eesti lennunduse ja lennuväe vahele. Kaitseväes oli paarikümne aastaga (1919-1940) lennukeid kasutusel olnud mitu korda rohkem, kui samal ajaperioodil tsiviilregistris olnud lennukeid. Ettevõtlus posti- ja reisijateveos arenes küll tasapisi, kuid Tallinna lennujaam sai valmis alles 1936. aastal Eralennundus ja lennuklubid andsid samuti oma väikese osa lennunduse arengusse. Tervikuna võimaldasid majanduslik olukord ja riigi vajadused siiski arendada lennuväge.

Tollane kaitseväe õhukaitse sai oma personali Lennukoolist. Süsteem töötas. Siinkohal veel kõrvalmärkusena, et alates 1938. aastast ilmus ametlikesse dokumentidesse mõiste õhuvägi, mida küll ei jõutud realiseerida, kuid praegu kasutame vastava väeliigi nimetusena.

Üle poole sajandi pikkuse pausi ajal eestlaste tung lennata ei raugenud. Isegi sõjaajal suudeti lühikese aja jooksul välja õpetada mitukümmend lendurit ja lennata lahingutes, toetudes just eestlastest personalile. Peale sõda oli suuremaks võimaluseks lennata tsiviillennukitel, kuid ka sõjaväelenduriteks said kümned eestlased, kõik ikka veel võõra lipu all.

Sellegipoolest võib tõdeda, et kirg lendamise järele on toonud lennundusse sadu eestlasi, kelle seas on tuntud ja vähemtuntud lendureid, navigaatoreid, sportlasi, insenere, tehnikuid, lennujuhte jne. Erialasid, mida lennundus vajab, on väga palju ning iga spetsialisti panus on väärtuslik ja oluline.

Lennundus saab olla meie endi teha

Taasiseseisvumise ajal ja järgselt toimunud vapustused puudutasid valusalt ka lennunduse valdkonda. Erinevalt Eesti Vabariigi algusaastatest muutus rõhuasetus mõistele "lennundus". Lihtsalt öeldes, ilma tegi tsiviilpool.

Juhtusin nägema lennuakadeemia materjale, kus lennundusajaloo teemades peale 1991. aastast eksisteerib ainult tsiviillennundus. Seda vaatamata asjaolule, et riigikaitse tellimused ja rahakott on lennukolledži (lennuakadeemia varasem nimetus) aidanud käima lükata. Kuid praegune kaitseväe akadeemia ja lennuakadeemia koostöö on tegelikult heaks näiteks sõjalise ja tsiviilpoole koostöö võimalikkusest.

Eesti Ohvitseride Liit nägi ilmavalgust aasta hiljem peale Eesti Lennuliidu moodustamist 1990. aastal Eesti Ohvitseride Liidu (EOL) loomise koosolek toimus 8. septembril 1991. aastal, kuid kadus areenilt juba peale teist kokkutulekut, ehkki formaalselt eksisteeris EOL MTÜ aastatel 1997-2012. Eesti Lennuliit hingitses veidi kauem ja lakkas olemast 1996. aastal Lennuliidu dokumentides sõjalennundusest juttu pole.

1929. aasta 4. mai Päewalehes on uudis sellest, kuidas "ülemaailmliku lennuliidu asutaja Clifford B. Harmon" väisas Tallinna ning ta kohtus sõjaministri abi kindral Lillega ja teiste ohvitseridega. Nii et ajad on muutunud ka rahvusvahelises mastaabis. Tollal oli jäme ots sõjaväelendurite käes.

Need kaks kustunud organisatsiooni, EOL ja lennuliit, on küll erinevad, vastavalt sõjalise ja tsiviilse iseloomuga, kuid nende ühiseks tunnuseks on asjaolu, et vaatamata eriala ühise nimetajale mängisid neis lõhestavat rolli hoopis muud tegurid. Polnud lootust, et osalejate erinev taust ja kogemus nii muutlikul ajal saanuks kokku pandud. Ainult vajadus ühiselt tegutseda ohtliku vaenlase vastu võinuks olukorda päästa.

Lisaks võib spekuleerida, et kitsastes majandustingimustes tõuseb esile konkurents ja väikese mängumaa oludes vennaarmastus kaob. Ehk siis kõike ühte patta polnud võimalik panna. Ja muidugi oli tsiviillennunduse poolelt tunda külma õhu hingust sõjaväelendurite poole.

Eelkõige oli ja jätkuvalt on põhjuseks inimeste arusaam lennuväest, mis alati ei tugine isiklikule kogemusele ning jääb ikkagi puudulikuks militaarsüsteemi kinnisuse tõttu. Kahjuks kanti selline negatiivne hoiak üle eestlastest ohvitseridele, kes tegelesid õhuväe taasloomisega.

Visionäärina oli tollal lust tegutseda ning riikliku lennunduse osas tunnustan kunagist lennuameti peadirektorit Mati Sõrmust. Meil tekkis isegi nii hea teineteisemõistmine ja omavaheline klapp, et ta kutsus mind oma asetäitjaks. Lennuamet oli tollal tõusujoonel ning teistega võrreldes üpris rikas riigiamet, kuna sai toetust Põhjamaadelt ja eriti Soomelt.

Ma olin lubanud endale ja teistele ning piisavalt ambitsioonikana tahtsin jätkata oma panuse andmisega riigikaitsesse. Mati sai sellest aru ja me jätkasime sõbralikult arutelusid, lähtuvalt oma ametipositsioonidelt, ning üheks praktiliseks väljundiks oli riiklik lennusalk.

Riikliku lennunduse tekitamine tühjalt kohalt tähendas võimalust seada oma sammud nii, et vältida teiste tehtud vigu ning luua moodne, just Eestile sobiv süsteem. Üheks suurimaks riikliku lennunduse osaliseks on õhuvägi, nii on igal pool maailmas.

Eesti puhul oli oma positiivne roll traditsioonidel, kuid kõige sellega polnud kaitseväel vahendeid ja ressursse koheseks tegutsemiseks. Peale jäi siiski (pärandiks saadud) reaalseid vahendeid valdav tsiviilpool. Uueks mänguriks tõusis aga ambitsioonikas piirivalve. Pole liiast mainida, et piirivalvele sooviti omistada pea kõik riigikaitselised funktsioonid, pehmed ja kõvad, maal, merel ja õhus.

Raha paneb rattad käima ja suur raha paneb isegi lendama. Seda suurt raha polnud ja pole siiamaani. Kõik riiklikud lennuvahendid põhitööks on saadud kas siis annetusena või on lisatud raha soetusteks väljaspoolt. Viimase puhul aga kehtib reegel, et kes maksab, see tellib ka muusika. Või siis astuvad mängu lobistid, kes teavad, kuidas abirahad liiguvad ning ikka on tegu kallutatusega.

Riigi raha kasutatakse läbi eelarve, mis on eraldatud ministeeriumidele. Ka riiklikku lennusalka, mis sündis kompromissina, tuli rahastada mingi ministeeriumi eelarvest. Lennuameti soov oli teha seda majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi all, tugevama positsiooniga siseministeerium (loe: piirivalve) sai aga ohjad enda kätte.

Selle rahaga oli ja on nii, et lendamise au, uhkust ja ilu küll soovitakse, kuid rahajagamise puhul tulid mängu muud tegurid. Võib öelda ka, et tegemist oli kohati rehepaplusega. Pole ime, et kasutusele tulid mingid vana aja nipid, kus lennusalga pilootidele määrati lisatasud erinevate tingimuste eest, mis tuginesid atmosfääri tingimustele- pilvitus, temperatuur...

Moodsa aja lennuvahendid pole ju võrreldavad poole sajandi taguste masinatega, kuid raha nõudmiseks kõlbas ka see meetod. Siseministeeriumi ja piirivalve juhtivad tegelased ei mõistnud, et lennunduses ei kehti arusaam, et kui ei saa, siis kuidagimoodi ikka saab. Lennumasinatel on kaks võimalust, kas maandub või kukub alla. Üles pole keegi jäänud. Ja kui raha pole lennukõlblikkuse hoidmiseks, siis lennata ei saa.

Riigile maksumaksja raha eest soetatavad masinad peavad täitma just riigile vajalikke funktsioone. Kui nende määratlemisega oli algusaastail kellelgi probleeme, mitte õhuväes, siis tänapäeval on ka meil endil veerandsaja aasta pikkune kogemus, kui palju lennutunde on mingite ülesannete jaoks kulunud.

Hiljutine ekspertide komisjon pole aga kõigi nende andmete analüüsimisega toime tulnud. Üheks mantraks on algusest peale olnud karjuv vajadus hoida "eesti lennunduse" ja konkreetselt lennusalgaga seonduv eemal õhuväest. Viimane on kurjast. Taoliste "ekspertide" ja otsustajate arvates ei tegele mitte kuskil maailmas lennuväelased ei inimeste päästmisega, ei riigile oluliste transpordiülesannetega ega muu taolisega.

Lennuvahendid on kallid, lisaks pole nende varustus spetsiifiliste ülesannete täitmiseks odavate killast. Üheks meie rehepappide moel käitunud ametiisikute motiiviks oli nn eurorahade ärakasutamine. Kopterid, mis lobistide kaasabil saadi, polnud algselt loodud ei päästeülesannete täitmiseks ega ka meditsiiniliseks transpordiks. Rääkimata sellest, et meie kliimas nii hädavajalikud jäätumisvastased süsteemid neil puudusid. Kogu see varustus tuli juurde soetada.

Illustratsiooniks, kopterite hange on alati keeruline ja näiteks, hiljutine protsess Põhjamaade ühishankega näitab seda selgelt. Muide, rootslaste üheks erinõudeks oli, et nende kopteri kaubaruum peab olema 20 cm kõrgem, kui pakutud spetsifikatsioonis. Pisiasi, kuid sarnase nõudmisega oleksid kohe päri ka meie kopteripiloodid, kes istusid varem Mi-8 kabiinis.

Ühe näitena, kui meie inimestel kõlbab sõita Dacia autodega, siis miks ka mitte sama Rumeenia päritolu kopteritega? Muide, seal toodeti litsentsi alusel Puma kopterit, mis oli Super Puma eelkäija. Viimane aga on kogu maailmas tunnustatud üheks oma aja parimaks päästekopteriks. SA 330 Puma on siiani paljude riikide teenistuses, nagu ka Mi-8 ja Rumeenia IAR-330. Igal juhul, see viimase vingema mudeli kirg on tihtipeale kurjast.

Tulles nüüd tagasi riiklike funktsioonide juurde, siis õhuväe ülesanded on ammu sätestatud (alates põhiseadusest) ning nendega on jõudumööda ka tegeletud. Mis puudutab teisi ülesandeid, nagu otsingud, pääste, meditsiinilise iseloomuga lennud, samuti tuletõrje, vaatlus, transport, siis nii või teisiti tuleb määratleda prioriteedid olemasoleva ressursi alusel.

Üheks lennunduse eripäraks on süsteemne lähenemine ohutuse tagamisele ning sellest lähtuvalt ka vajadus, lisaks kõigele muule- harjutuslennud meeskondade vormis hoidmiseks. Neid harjutusi ei saa alahinnata ja loomulikult tuleb noored meeskonnaliikmed peale esimese litsentsi kättesaamist veel viia teenistuseks nõutud tasemeni.

Taoline "vahtralehe" periood pole sugugi lühike ja lenduritel võib kesta paar aastat. Päris kogemuse omandamine võtab veelgi rohkem aega. Nii et äsja lennuakadeemia lõpetanud lendurid vajavad palju rohkem harjutamist, võrreldes autokooli lõpetanud juhtidega, et alustada päris teenistust oma ametipostil.

Üksikute lennuvahendite omamine mingis väikses struktuuris on võimalik, kuid riikliku lennunduse seisukohast mõttetu. Kõik saavad nüüd aru, et keskkonnaametil või maa-ametil pole vaja hoida oma kopterit või lennukit. Kuid sama kehtib ka väikesearvulist masinaparki omava lennusalga puhul. Ei aita siin ka kõlavad nimetused nagu eskadrill vm.

Süsteemset alust saab omada siis, kui on lisaks oma lennukipargile ning personalile vajalik infrastruktuur baasi, side ja juhtimise näol. Väga oluline on väljaõppesüsteem ning ohutuse tagamise süsteem. Üksik lennusalk on ainult lihtne allüksus, mis täidab vahetult ülesandeid talle antud lennuvahenditega.

Piirivalve võttis enda pädevusse lennupääste ja merepääste juhtimise ning teostamise, kuid jällegi- vahendeid selleks polnud. JRCC (Joint Rescue Coordination Center) kuuluvus ka PPA koosseisus pole otstarbekas mõlemast seisukohast, seda eelkõige juhtimise seisukohast.

Häirekeskus ja regionaalsed päästekeskused on orienteeritud tegelikult maismaale, vähese võimega päästetöödeks rannikuvetes. Kunagine piirivalve ambitsioon teostada kõiki funktsioone Eesti õhuruumis pole mõeldav ning tegelikkuses nii ka välja kukkus.

Kommertstegevus riiklike lennuvahendite puhul ei saa olla eesmärgiks, ehkki kulude hüvitamine mingite erakorraliste ülesannete täitmise järgselt on ju võimalik. Kuid riigiasutuste omavaheline arveldus näib küll raha ühest taskust teise tõstmisena.

Kui funktsioonidest lähtuvalt on ülesanded määratletud ja vastav ressurss planeeritud, siis pole ju vahet, kas lennatakse maa-ameti või PPA huvides. Peaasi, et eelarve on selleks sihtotstarbeliselt eraldatud ning vastava ministeeriumi juhtkond selle kallale ei kipu. Senise kogemuse järgi suhtuvad asjatundmatud ametnikud lennuvahenditesse nagu maismaasõidukitesse, mida iga mees võib juhtida ja vajadusel teepervel peatada.

Teiste riikide kogemused on kasulikud igal juhul, kuid Eesti Vabariigi riiklik lennundus ja vastavate ülesannete täitmise korraldus saab olla siiski meie endi teha. Võhiklikkus ja lennunduse eripära eiramine on end kätte maksnud igal pool maailmas. Eesti pole erand ja tehtud on omajagu vigu, st mittevajalikke kulusid.

Võimu kasutamine lennunduses ei saa eirata loodusseadusi ega tohi kahjustada lennuohutuse nõudeid. Kuid ka väljaõppe protsessi vajaduste eiramine toob kaasa halbu tagajärgi. Kui meil pole kõigi nende aastate jooksul juhtunud tõsiseid apsakaid või avariisid, siis eelkõige tänu nendele, kes käitavad lennumasinaid. Nende elud ja saatused on mängus. Siit ka meeldetuletus ülematele ja muudele bossidele: mõtlematute otsuste ja käskude hinda mõõdetakse inimeludes.

Kui aga on näha, et asjalood paremaks ei muutu, hääletatakse jalgadega. Lennusalgas näeme kahjuks liiga suurt personali voolavust. Tegemist pole alati paremate töökohtade otsinguga. Ja siin me võime tõdeda, et keegi ei seisa selle eest, mida soovitakse nimetada eesti lennunduseks. 

Õhus ja maal

Lennatakse õhus, kuid suur osa tegevusest toimub maapinnal. Kahe jalaga maal seistes tuleb vaadata silma ka sellele, kuhu meie riiklik lennundus on jõudnud. Killustatuse pooltel näeme kõigepealt seda, et noored lendurid ja spetsialistid leiavad oma esimese töökoha õhuväes või PPA lennusalgas.

Kui viimases on lendurid väiksematel masinatel tuule tiibadesse saanud, lähevad nad lennusalka. Kuid ka seal nad ei jää pidama, sest selleks on omad põhjused. Kui mõlema struktuuri algusaastate keelepruuk oli erinev, siis inglise keele kasutamise vajadus oli ilmselge. Paradoksidest rääkides, vene emakeelega personali osa lennusalgas oli suur. Kuid nii vene kui ka inglise keeled on ICAO keeled. Nüüdseks on asjad paika loksunud.

Kaasajal on terrorism ja vastavad julgeolekukaalutlused reaalsus. Lennujaamad pole enam nii avatud kui varem. Lennubaasid on üles ehitatud nii turvaliseks kui võimalik. Selles mõttes on riiklikule lennundusele Ämarist paremat paika raske soovida.

Häid ja lihtsaid lahendusi pole ning tuleb teha mitte ainult kompromisse, vaid ka ära öelda nendest ülesannetest, mis pole jõukohased. Võib-olla paremas sõnastuses öelda, et ülesandeid tuleb prioritiseerida. Sealjuures ei maksa ehitada barjääre või tegeleda otsese vale levitamisega.

Väga paljudes riikides tegelevad mere- ja lennupäästega just sõjaväelased. Ma ei räägi isegi suurematest, kus näiteks, Vene Föderatsioonis on olemas erakorraliste sündmuste lahendamiseks terve ministeerium, mille endine juht on nüüd kaitseminister.

Väga heaks eeskujuks saab olla meile Taani, kelle üheks suureks vastutuseks nii geopoliitiliselt kui ka ohutuse tagamisel on Taani väinad. Seal on vastav päästetegevus ja ka merereostuse kõrvaldamine kaitseväe pädevuses. Selliseid riike on palju. Kuid veidi väiksemas mastaabis on ka Eestil strateegiline asukoht Balti mere rannikul, kus tuleb tagada nii julgeolek kui ka ohutus, muidugi koostöös naaberriikidega.

Eestil on mitme Lääne-Euroopa riigiga võrreldav territoorium, territoriaalveed ja õhuruum nende kohal. Kuid arvestades elanike arvu, tuleb meil veelgi hoolikamalt suhtuda riigi toimimise seisukohast riigi lennuvahenditesse.

Rääkides ainult kopteritest, siis Eestil on vaja minimaalselt viit meeskonda ööpäevaringse valmisoleku tagamiseks ja selleks vähemalt nelja suuremat kopterit. Väljaõppeks, harjutusteks ja õppusteks, kuid ka kergemate ülesannete täitmiseks sama palju väiksemaid koptereid. Mere kohal lendamiseks on vaja kahe mootoriga kopterit ning jäätumisvastane süsteem on kohustuslik. Pardavarustus peab tagama lennud päeval ja öösel kõigis ilmastikutingimustes, mida Eestis võib kohata.

Mõeldes sellele, et peale kärpeid PPA saab ülal pidada olemasolevaid kolme kopterit ja kahte meeskonda, siis pole kaugel olukord, kui tuleb orkestri järel ka lennusalgal pillid kotti panna. Lisaks veel lennukid väheste meeskondadega.

Lenduritel on ikka nii, et mida rohkem lendad, seda kauem lendad. Ja ka ohutumalt. Praegune kramplikult säilitatud riikliku lennunduse olukord on enam kui nutune. PPA ja siseministeerium seda olukorda ei paranda.

Pilvedes lennates on kõike: igavat keskkonda, rutiinset tööd, väikeseid ja suuri hirme, ilu ja illusioone. Murepilvedes aga ei soovi keegi lennata, selles pole mingit romantikat ega tulemust. Läbi pisarate võib naljatada, et murepilvedes lendavad ka (kärpe)krokodillid.

Ehkki kaitseväe juhid ja paljud maaväe mundris ohvitserid ei mõista täies mahus lennundusega seonduvaid aspekte, oleme siiski jõudnud niikaugele, et õhuväes on olemas terviklik riikliku lennunduse süsteem. On olemas baas lennukitele ja kopteritele, ohvitseridele haridus, personali väljaõpe, vajalikud spetsialistid ja karjäärivõimalused.

Õhuväel on ülevaade kõigest, mis toimub meie õhuruumis ja kaugemal ning võime juhtida lennuvahendeid, sh. ka madalatel kõrgustel. Lisaks on suutlikkus saata sündmuskohta lennujuhte mobiilsete juhtimisvahenditega.

Kohe võib öelda, et sarnast lennundusalast kompetentsi ja võimekust ühes organisatsioonis Eestis enam kuskil kokku ei pane. Seda enam riigiasutuste pidevas kärpimise, koondamise ja kokkuhoiu tuhinas. Las päästjad päästavad, politseinikud turvavad, piirivalvurid valvavad - kõigil neil on palju tegemist. Lennundus on õhuväe teema ning pädevus, laske neil tublidel inimestel tegutseda.

Kes aga on Eesti Vabariigis see pea, kes mõistab ja otsustab "eesti lennunduse" saatuse? Kas see on keegi, kes jätkuvalt sõimab lennuväelasi tobedateks või keegi mõistlikum inimene? Oleks hea, kui saaks murepilvedest välja ja nautida lendu ka heades tingimustes. Me oleme selleks suutlikud ja tahame seda. Siis saab toetust meie noorte motivatsioon ning pole muret tuleviku pärast.

Endise õhuväe ülemana küsin vastust riigiisade ja -emade käest. Mind pole selleks palutud ja volitatud ja ega pole vajagi, sest see on minu kohus.