Kliimaminister Kristen Michali sõnul hakkab transpordiamet mõõtma inimeste keskmist kiirust. Lihtsustan niimoodi, et näiteks Tallinna piiril registreerib süsteem ära, et auto alustas sõitu, ja kuskil Tartu piiril, et auto jõudis pärale ja kilomeetrite ning aja jagatisest sünnibki keskmine kiirus. Esialgu on tegemist kõigest uuringuga ja trahve kellelegi välja ei kirjutata – mida transpordiamet uuringu käigus teada tahab saada?

Selline sissejuhatus oli veidi üldistav. Väike selgitus, miks me seda teeme ja mida me teeme: liiklusohutusalane olukord meie teedel ei ole paranenud nii ruttu, nagu me tahame. Ehk kui me mõtleme nullvisiooni, et meie teedel ei peaks keegi hukkuma või saama raskelt viga, siis viimased aastad näitavad kahjuks ikkagi, et kuskil üle 50 inimese aastas me kaotame oma teedel ja mistahes täiendav meetmete rakendamine on vajalik, et liikuda selle nullvisiooni eesmärgi poole.

Me oleme vaadanud, mis ümberkaudsetes riikides toimub ja keskmise lõigu kiiruse mõõtmise süsteemide kasutuselevõtmine on näidanud, et see vähendab kiiruse ületamisi 20–25 protsenti. Ja kui jõuda lausa hukkunute või inimkannatanutega õnnetusteni, siis teatud uuringud näitavad, et hukkunute arv võib väheneda kuni 50 protsenti.

Ja see on üks ettepanek, mida ka valitsuse juures asuvas liikluskomisjonis on arutatud ja nüüd siis transpordiamet saab lähteülesande viia läbi projektid ja hinnata tegelikku mõju liikluskäitumisele – ennekõike seda, kas kiirused vähenevad, kui me oma teedel hakkame lõikude kaupa piirkiirust mõõtma ja inimesi teavitama sellest ja palume neil olla kiiruskuulekamad. See on eesmärk, aga loomulikult neid uurimisülesandeid on seal ka teisi.

Ennekõike kindlasti see ei toimu nii, et Tallinna ja Tartu vahel mõõdame kiirust, vaid meie teedel on täna kohtpaiksed kiirusmõõtekaamerad ja me oleme leidnud koostööpartnerite ja ülikoolidega võimaluse, et kasutame ära olemasolevaid süsteeme ja hindame siis neid kiirusi nende mõõtekohtade vahel ja analüüsime, kuidas inimeste käitumine muutub, kui me ütleme, et me nüüd mõõdame kiirust ja selle alusel ka hindame nende käitumist. Me loodame, et kiiruse ületamine väheneb ja et mõju on laiemalt kogu liiklusohutusele.

Aga kui representatiivne see inimeste liikluskäitumise muutus on, kui te trahvi ei tee? Ma mõtlen, et registreerite ära, et keegi jõudis välgukiirusel Tallinnast Mäoni, aga mis te selle teadmisega siis edasi teete?

Me tahame seda öelda, et me palume inimestel olla kiiruskuulekad. Saame kiirust mõõta ja tegelikult mõõdame ka täna olemasolevate süsteemidega kohtpaikselt, aga nüüd me teeme ka sellise liitmis- ja jagamistehte, et kahe punkti vahel läbitud tee jagatud ajaga. Siis me saame selle kiiruse, mis tegelikult toimub nende kahe punkti vahel.

Kohtmõõtmiste andmeid me teame ja aastas kirjutatakse kohtpaiksete kaamerate alusel välja umbes 200 000 – 300 000 trahvi. Ka liiklejad ise on öelnud, et ainult umbes 40 protsenti järgib meie maanteedel piirkiirust. Seega ületamine on muutunud normiks või tavaks ja meie ei ole sellega kindlasti nõus.

Me palume inimestel olla kiiruskuulekamad ja täna me tõesti pilootprojekti ajal ei plaani kedagi trahvida. Aga me tahame hinnata seda mõju, et kas inimesed on kuulekamad, kui me ka ütleme, et mõõdame seda keskmist lõigukiirust.

Aga te võite seda ju öelda, ilma et peaksite seda mõõtma, te võite lihtsalt öelda!

Ütleme nii, et otsustamise aluseks on tavaliselt ikka faktid ja kui me tänaseni oleme presenteerinud teiste riikide uuringuid, siis ka Eesti tahab ise saada kinnitust, mis toimub meie teedel.

Ma mõtlen seda, et kas te siis kuidagi annate inimesele ikkagi teada, saadate kirja välja, et jah, registreerisime, et sõitsite keskmise kiiruse järgi liiga kiiresti. Isegi kui ta trahvi ei saa, siis kas te kuidagi reageerite?

Selle katseprojekti raames me ei saada inimestele teateid ja ei tee ka päringuid registrisse inimeste persoonide kohta. Me tuvastame autonumbreid ja hindame, et teatud hulk näiteks sõiduautosid, teatud hulk veoautosid või busse ületavad lubatud kiirust sellel lõigul. Aga see ei lõpe inimeste teavitamise või trahvimisega katseprojekti raames. Küll võib see jõuda seadusemuudatuseni, mis võib tagada ka õiguse saata neid trahve.

Kas teil siis tehniliselt selline süsteem on olemas, et esimene kaamera saab salvestada möödasõitva auto ja siis süsteem jätab meelde, et see auto on siit mööda sõitnud ja 30 kilomeetri kaugusel teeb teine kaamera pildi ja süsteem juba oskab need andmed kokku panna?

Just! Seda on arendatud, seda on katsetatud ja see tehniline võimekus on täna olemas.

Aga miks te seda tehnilist võimekust arendasite, kui vastavat regulatsiooni, mis seda eesmärgipäraselt tarvitada lubaks, ei ole?

Kui me näeme, et selle mõju on näiteks hukkunute arvu vähenemisele – keskmised uuringud näitavad enam kui 50 protsenti ja inimkannatanutega õnnetuste arv väheneb kuni 30 protsenti – siis see on väga oluline mõju liiklusohutusele ja me arvame, et see on õige tee, et ka Eestis liikluskäitumises kiiruskuulekus oluliselt paraneks. See on see eesmärk.

Kas selle statistika järgi hukkunute arvu vähenemine 50 protsendi võrra on kogu riigis või ainult nendel lõikudel, kus seda mõõdetakse?

Tõenäoliselt on jutt ikkagi nendest lõikudest, kus seda mõõdetakse. Me ei saa konkreetselt öelda, et see vähendaks kogu Eestis liiklusõnnetustes hukkunute või vigastatute arvu.

Ja tõenäoliselt meid ei päästa, kui me paneme [süsteemi] ainult kolmele lõigule meie teedel. See hulk peab olema oluliselt suurem. Leedus on tänaseks 132 lõiku pandud, Lätis on selle aasta lõpuks 16 sellist lõiku. Aga kindlasti selle mõju kiiruskäitumisele on laialdasem kui ainult nendel lõikudel, kus seda saab mõõta ja tulevikus võiks mõõta.

132 lõiku! See tähendab, et tuleviku perspektiivis ei ole niimoodi, et selliste lõikudega on ainult kaetud Tallinna-Tartu maantee või Tallinna-Narva või Tallinna-Pärnu maantee, vaid me räägime ikkagi, et kuskil Tõrva ja Pikasilla vahel või Rõngu ja Elva vahel võiks sama hästi olla sellised lõigud?

Ma arvan, et me oleme ratsionaalsed ja mõistlikud, et ennekõike tasub sellega tegeleda seal, kus on rohkem liiklust, kus on suuremad kiirused, kus on rohkem rikkumisi. See statistika on meil olemas ka täna, me kohtmõõtmisseadmetega saame ja avaldame ka pidevalt andmeid, millised tegelikud kiirused meie teedel on.

Aga kindlasti me ei kata kogu teedevõrku, see ei ole mõistlik. Aga nii, nagu te nimetajate need põhimaanteed, Tallinna ringtee – need on alad, mis tõenäoliselt peaksid olema tulevikus oluliselt rohkem varustatud ka keskmise lõigukiiruse mõõtesüsteemidega.

Aga kas Eesti seda teed läheb – need on poliitilised otsused ja seadusemuudatused, milleni tõenäoliselt võib jõuda alles tuleval aastal. Sellel aastal katsetame alles tehnilist võimet, õpime neid protsesse ja siis mõtleme edasi.

Selle küsimuse taga oli ka nende kriitikute sõnum, kes ütlevad, et Tallinna-Tartu või Tallinna-Narva neljarajalisel teel ei ole sellisel süsteemil mõtet, sest kui palju kiiruseületamisest tulevaid liiklusõnnetusi nendel lõikudel ikka on?

Jah, me oleme teinud päris palju meie teid ohutumaks, rajades neid kaks pluss kaks lahendusi ja selle koha pealt on teil õigus, et nendel teelõikudel selliseid raskeid õnnetusi õnneks juhtub kordades vähem, kuna vastutulev liiklus on üksteisest eraldatud ja me oleme ka füüsilise keskkonna kujundanud selliseks, et õnnetusi on vähem.

Aga kahjuks juhtub siiski [õnnetusi] ka nendel teelõikudel ja kiiruskuulekust ka nendel teelõikudel me jätkuvalt palume. Tehniline võimekus ka nendel teelõikudel on oluline. Ma toon ka selle argumendi, et politseil ei ole nendel lõikudel just kõige lihtsam kiirust mõõta - kuna kiirused on suured, siis sinna vahele inimest kiirust mõõtma panna on päris keerukas ja mõttetu. Ka seal võiks tehniline lahendus olla kiiruskäitumise parandamiseks väga oluline meede.

Liiklusjurist Indrek Sirk juhtis tähelepanu sellele ohule, et autojuhid, kes eneselegi märkamatult pidevalt lubatust kümme kilomeetrit tunnis kiiremini sõidavad, hakkavad nüüd enne keskmise kiiruse teist kontrollpunkti hoogu maha võtma ja kiirustajast saab äkki 75 kilomeetrit tunnis sõitev takistus.

Selliseid mõtteid on läbi käinud, aga meie ettepanek liiklejatele on endiselt, et sujuvam liiklusvoog tagab ka säästlikuma kütusekulu, väiksema CO2 heite, kõik muud mõjud on oluliselt mõistlikumad, nii et ma usun, et liiklejad on mõistlikud. Aga ma arvan, et kiiruskäitumise fooni parandamiseks on sellised keskmise kiiruse mõõtmise süsteemid väga mõistlikud.

Aga mis teiste riikide kogemus ütleb, kas Indrek Sirki välja toodud mure on päris?

Ma arvan, et kui tegemist on üksikute lõikudega (kus kiirust mõõdetakse - toim.), siis see on päris mure, aga kui see katvus on suurem, siis mure on väiksem. Inimeste käitumine paraneb ja ei ole mõtet kiirendada peale seda teist mõõteposti, sest võib-olla varsti algab juba järgmine mõõteala. Ma loodan just pikematel ja suurema liiklusega teedel selliste süsteemide rakendamisega sujuvamat liikluskäitumist tagada.

Tõsi, Sirle Loigo politsei- ja piirivalveametist on näiteks öelnud, et kiiruskaamera mõju liiklejale on umbes 100 meetrit enne ja 100 meetrit pärast posti ja patrulli mõju auto kiirusele umbes kuus kilomeetrit enne ja kuus kilomeetrit pärast patrulli ja ta on samuti öelnud, et keskmise kiiruse mõõtmine võiks aidata seda parandada. Aga transpordiamet on sellest süsteemist rääkinud ju väga palju aastaid. Meenutage, miks me seda senimaani kasutusele ei ole võtnud, mis on peamine takistus?

No aus vastus, et nii nagu vabadused ja piirangud on ühiskonna kokkuleppe küsimus, nii ka selle keskmise lõigukiiruse mõõtesüsteemi rakendamine on ühiskondliku kokkuleppe küsimus. Kui poliitikud meid toetavad ja spetsialistid on seda põhjendatuks pidanud, siis ma loodan, et sellest sünnib otsus ja kunagi selle tõttu meie liiklusohutusnumbrid hakkavad oluliselt kiiremini paranema.

Aga just nimelt, mis see takistav filosoofia või vastujõud siis on? Sest kui ma teid kuulan, tundub see ju väga tore ja arukas mõte ning kiiruskaameraid on meil ju palju. Sõnastage ise ära, te olete seda kindlasti enda jaoks ka mõtestanud või proovinud neid vastuargumente mõtestada, et miks seda mitte teha?

Eks see soov vaba olla – see kindlasti elab paljudes liiklejates. Nii nagu ma ütlesin, et kiiruskuulekad on ainult 40 protsenti liiklejaid – ju siis selline suhtarv eksisteerib ka otsustajate seas.

Teatud hulk otsustajaid on rohkem vabaduse pooldajad kui piirangute pooldajad, see võib olla üks põhjus, miks me ei ole seda varem saanud rakendada.

Aga viimase asjana, kuidas on lood andmekaitsereeglitega? Minul on nendest aruteludest alati jäänud mulje, et sellise registri, sellise andmebaasi loomine, kus pahaaimamatu ja rahulikult sõitev autojuht ära registreeritakse ja hoitakse andmebaasis, kuni ta jõuab järgmisse kontrollpunkti – see läheb meie andmekaitsereeglitega vastuollu.

Me oleme neid projekte tutvustanud andmekaitseinspektsioonile, kooskõlastanud ja arutanud ja ka praegune pilootprojekt saab nende heakskiidu. Nendele on tutvustatud kõiki tehnilisi lahendusi ja tegelikult on tegemist anonümiseeritud andmete kogumisega ja peale andmete töötlemist kõik pildid kustutatakse. Nii et selles mõttes ei ole tegemist mingi ebaseadusliku andmekorjega või et kellegi privaatsus saaks ohustatud olla. Tuvastatakse numbrid nendelt piltidelt ja nende vastu, siis tekitatakse anonüümsed tehnilised koodid, mida siis arvuti omavahel võrdleb.

Kui see jõuab kunagi ka seadusemuudatusteni ja et me peame ka päringuid registrist tegema, et kes on selle sõiduki omanik, siis on see teema täpsem, aga praeguses pilootprojektis on tegemist anonüümsete andmetega, ei ole mingit ohtu isikuandmete kaitse koha pealt.