Kui kümnekonna aasta eest olime jõudnud liikluses hukkunute osas Soomega pea samale tasemele, siis nüüdseks on Eesti halveneva liikluspildiga riikide edetabelis Euroopa Liiklusohutuse Nõukogu andmetel kahetsusväärsel neljandal kohal. Soome troonib edetabeli positiivses otsas, vähendades liikluses hukkunute arvu 29 protsendi võrra aastatel 2013–2023. 

See, et meil olukord liikluses halveneb, ei ole juhuslik – otsustamatus ei jää lihtsalt tagajärgedeta.

Kiirus tapab

Igapäevaselt liikluses osalevate sõidukite arv on Eestis suurenenud viimase kümne aastaga enam kui 200 000 võrra, ulatudes pea 850 000-ni. Sama perioodi jooksul on liikluses hukkunute arv vähenenud keskmiselt 80 inimeselt 55 inimeseni aastas. Seda tuuakse kinnitusena, et asjad lähevad tegelikult ju paremaks. Paraku leidis see aset möödunud aastakümne esimeses pooles ja peale seda paranemist enam ei ole.

Riigi liiklusohutuse programmi eesmärk 2025. aastaks on kuni 40 hukkunut aastas, kuid see jääb kättesaamatuks unistuseks. Nii tõdes ka riigikontroll veebruaris avaldatud auditiaruandes.

Liiklusohutuse parandamiseks üht ja head lahendust ei ole. Meetmeid on palju ja need jagunevad laias laastus kolme teema vahel: sõiduk, taristu ja liiklejad. Mõistetav ja loogiline. Kui teed on ehitatud ja neid hooldatakse maksimaalset ohutust silmas pidades, nendel sõidavad tehniliselt korras ja ohutud sõidukid ning juhid on seaduskuulekad, siis on õnnetusi vähe.

Eesti võimalused on piiratud taristu ja liiklejatega. Meie mõju sõidukite tehnonõuetele on pea olematu ning see on autotootjate konkurentsi ja rahvusvaheliste organisatsioonide pärusmaa. Ohutu taristu arendamine on aga kulukas ja hajaasustusega riigis nagu Eesti on see veelgi probleemsem.

Isegi siis, kui kõik sõidaksid ohutute sõidukitega ja taristu oleks maailma parim, jääks nende mõju väikseks, kui sellega ei kaasne positiivseid muudatusi juhtide riskikäitumises. Riskikompensatsiooni teooria kohaselt kipuvad inimesed võtma suuremaid riske, kui nad tunnevad end turvaliselt (Peltzmani efekt). Selle tulemusel võib turvameetmete positiivne mõju väheneda või isegi vastupidiseks muutuda, põhjustades rohkem õnnetusi.

Pea kolmandiku raskete õnnetuste puhul on oluliseks faktoriks kiiruse ületamine. Mida suurem on kiirus, seda suurem on liiklusõnnetuse põhjustamise risk. Rahvusvaheliste uuringute kohaselt toob ühe protsendi võrra kiiruse ületamine kaasa ligikaudu kaks kuni kolm protsenti suurema liiklusõnnetuste riski.

Seejuures ei kasva mitte ainult risk, vaid ka raskemad tagajärjed. Näiteks kiirusel 80 km/h on surmaga lõppeva õnnetuse tõenäosus neli korda suurem kui kiirusel 60 km/h. Paraku on liiklusõnnetuse puhul kannatanuks tihtipeale mitte õnnetuse põhjustanud sõiduki juht, vaid juhuslik inimene, kes satub olema valel ajal vales kohas.

Tehnoloogia aitab

Raskete õnnetuste arvu vähendamiseks peab tegelema kiiruse ületamise probleemiga. Seda saab teha kas mehitatud või automaatse järelevalve korras. Kui esimene seisneb politseiametniku füüsilises töös kiiruse mõõtmisel, siis teise puhul teeb seda automaatne kiiruskaamera.

Pole kahtlust, et kui inimese asemel teeb töö efektiivsemalt ära tehnoloogia, peaks seda rakendama. Näiteks ei tule kellelegi enam pähe, et makse deklareerides oleks mõistlik minna paberid näpus maksuametisse ja anda need üle ametnikule, kes hakkab kalkulaatoriga arvutama, kas ja kui palju peab maksumaksja tulumaksu maksma. Seda kõike teeb nii riigi kui ka maksumaksja asemel tehnoloogia.

Kiiruskaamerad suudavad juba praegu avastada üle nelja korra enam kiiruseületamisi, kui seda teevad politseiametnikud. Sealjuures on paljudes autodes navigatsiooniseade hoiatamas juhti kiiruskaamera asukohast ja juhil oleks võimalik trahvi vältimiseks kiirust vähendada. Sõltumata sellest näitab 2024. aasta kurb statistika kiiruseületamiste üle kümneprotsendilist kasvu, mida on fikseerinud nii ametnikud kui ka liikluskaamerad.

Politseiametnike lisamine teedele ei ole realistlik, sest neid ei ole piisavalt ja olemasolevaid oleks mõistlik enam rakendada kuritegevusega võitlemisel. Seda võiks kompenseerida küll uute statsionaarsete kiiruskaameratega, kuid nende mõju vähendab navigatsiooniseade, mis hoiatab juhte kaameratest ette. Nii näeme, et kiiruskaamera läheduses vähendavad juhid kiirust, kuid peale seda jätkatakse kiiruse ületamist. Sellist käitumist kutsutakse känguruefektiks.

Ühe lahendusena on aastaid räägitud keskmise kiiruse mõõtmisest, mis on paljudes riikides andnud väga positiivseid tulemusi, kuid kahjuks on see rääkimisega piirdunudki. Nii ei fikseerita keskmise kiiruse mõõtmisel mitte sõiduki kiirust liikluskaamerast möödumise hetkel, vaid ajal, mis kulub sõidukil kahe mõõtepunkti vahelise maa läbimiseks ja selle baasil arvutatakse välja sõiduki keskmine kiirus.

Näiteks, kui sõiduk läbib maanteel 5 kilomeetrit 3 minuti ja 20 sekundiga, on tema keskmine kiirus 90 km/h ja sõiduk ei ole eeldatavalt piirkiirust ületanud. Kui sama vahemaa läbitakse aga kolme minutiga, on keskmine kiirus olnud 100 km/h ja seadust on ilmselgelt rikutud.

Keskmise kiiruse mõõtmine kaotab ära känguruefekti ja viib selleni, et juhid sõidavad kaamerate vahelisel lõigul ühtlase kiirusega, sest kiirendamisel ja aeglustamisel puudub igasugune mõte. Selle tulemiks oleks teiste riikide kogemusele sarnaselt kiiruse ületamise ja raskete õnnetuste arvu vähenemine vähemalt paarikümne protsendi võrra.

Mitmes riigis, näiteks Suurbritannias ja Austraalias, on õnnestunud osas piirkondades vähendada õnnetusi lausa poole võrra. Positiivseid näiteid leidub küllaga üle terve maailma. Lisaks ulatub positiivne mõju ka mõõtmise piirkondadest väljapoole, sest juhtide teadlikkus kasvab ja harjumused muutuvad.

Pole mitte mingisugust põhjust eeldada, et Eestis oleksid tulemused teistsugused. Keskmise kiiruse mõõtmisega vähendame kindlasti liiklusõnnetuste arvu ja säästame inimelusid. Lisaks on võimalik sama tehnoloogiat rakendada registreerimata, tehnoülevaatuseta, kindlustuseta, ärandatud ja tasumata automaksuga sõidukite tuvastamiseks liikluses. Paar aastat tagasi juurutatud keskmise kiiruse mõõtmine Leedus tõi need positiivsed kaasnähud esile juba paari nädalaga.

Privaatsuse riive on pea olematu

Uue süsteemi vastased arvavad, et sellega kaasneb oluline privaatsuse rikkumine ja ühiskondlik kahju on kasust suurem. Erinevalt kaameratest, mis jäädvustavad üksnes piirkiiruse ületajaid, fikseerib nimelt keskmise kiiruse mõõtmise süsteem kõigi mööduvate sõidukite numbreid.

Kardetakse, et nii saaks riik lisaks kiirusele teha järeldusi ka selle kohta, kes ja kuhu sõidab. Neid ei veena asjaolu, et süsteem salvestab mõneks ajaks vaid seadust rikkunud sõidukite andmed ja kustutab ülejäänud. Arvatakse, et need siiski võidakse talletada püsivalt ja siis kodanike vastu kasutada.

Kõigi infosüsteemide puhul on küsimused andmekaitsest olulised ja need on vaja lahendada. Keskmise kiiruse mõõtmine ei ole erand.

Kartus, et riik hakkaks selle kaudu rahvast jälitama, on aga ilmselgelt üle võimendatud. Esiteks fikseerib see süsteem üksnes mööduvate sõidukite numbreid, mitte sõidukites viibivaid inimesi. Teiseks oleks riigil lihtsam ja tulemuslikum inimeste liikumist jälgida mitte kiiruse mõõtmise lõikudel, vaid mobiiltelefone ja nende liikumist positsioneerides.

Ei tasu arvata, et riik hakkaks sõidukite keskmise kiiruse andmeid püsivalt salvestama, nende baasil analüüse tegema ja privaatsust riivavaid järeldusi tegema. Riik ei ole rahvast eraldiseisev pahatahtlik moodustis, vaid on meie endi kaitseks.

Demokraatlikule riigile omaselt on meil ellu kutsutud mitmeid institutsioone, mis probleemide ennetamise ja nende võimalike tagajärgedega tegelevad. Andmekaitse osas on sellega saadud väga hästi hakkama. E-riik ei oleks ilma selleta lihtsalt võimalik.

Nagu ka viidatud, oleks sõidukite ja inimeste kohta võimalik saada teavet oluliselt rohkem ja efektiivsemalt. Lisaks jätame me kõik igapäevaselt maha hoomamatus koguses digitaalseid jalajälgi oma liikumise, käitumise, eelistuste ja kõige muu kohta, olgu selleks tegevuseks siis panga- või kliendikaardi, mobiiltelefoni, interneti, sotsiaalmeedia vms kasutamine.

Kui riigil tekiks huvi inimese kohta andmeid saada ja neid valimatult analüüsida, on andmeallikaid, mille baasil seda teha, juba rohkem kui küllaga. Kiiruskaamerate andmete lisamine sellesse valimisse oleks sama kasulik, kui anda kopamehele lisaks ekskavaatorile lusikas, millega mulda veoki kasti tõsta. Ükski töömees ei hakka sellisest võimalusest kinni ja pole mingisugust põhjust eeldada, et keskmise kiiruse andmete tekkimisel hakkaks seda tegema ka riik.

Tuletan meelde, et praegu ega ka tulevikus ei saagi seda teha, sest riik on kehtestanud selged reeglid, millistel eesmärkidel, kes ja kuidas tohib andmeid kasutada. Ka keskmise kiiruse mõõtmise juurutamisel sätestataks täpselt, kellel on andmetele juurdepääs, milliseid andmeid ja kui kaua tohib säilitada ning millised peab koheselt kustutama.

Inimelu on olulisem

Kui soovime olukorda liikluses parandada, ei ole uute meetmete rakendamisest pääsu. Sel sajandil on kõige mõistlikum seda teha läbi uute tehnoloogiate kasutuselevõtu. Keskmise kiiruse mõõtmiseks vajalikud paarkümmend kaamerat ja üks server suudavad seda tööd teha oluliselt efektiivsemalt kui tuhat politseinikku. Arusaadavalt kaasnevad sellega ka küsimused privaatsusest ja andmekaitsest, kuid need on lahendatavad.

Sellele peab eelnema aga poliitiline väärtusotsus: kumb on olulisem, kas hüpoteetiline privaatsuse riive või reaalne teadmine, et sellega on võimalik muuta liiklus kõigile ohutumaks. Vastus on elementaarne: iga inimene on Eestile oluline ja tehnoloogia rakendamine inimeste elu ja tervise kaitsmiseks on mõistlik ja vajalik.