Kui arvudele otsa vaadata, siis eelmisel aastal läks olukord Eesti liikluses halvemaks. Kasvas nii hukkunute arv kui ka vigastatute hulk. Aastas hukkus liikluses 59 ja vigastada sai 1942 inimest. Sellega me liigume risti vastupidises suunas riigi liiklusohutusprogrammis seatud eesmärkidega.

Kliimaministeeriumi sõnumid, kuidas olukorra halvenemine liikluses peatada, on mõningates ekspertides tekitanud küsimusi või ka vastakaid arvamusi. Näiteks tekitas küsimusi otsus mitte edasi minna aastaid ette valmistatud veapunktisüsteemi rakendamisega. Samal ajal on ühiskonnas käimas ka diskussioon keskmise kiiruse kaamerate võimaliku kasutuselevõtu üle ja võimaliku privaatsusriive üle. Nii et neid kante, mille pealt liiklusprobleeme vaadatakse, on väga erinevaid.

Aga alustuseks minister Michal, kui nüüd statistika kõrvale jätta, kuidas te ise subjektiivselt tunnetate liiklusohutuse olukorda Eesti maanteedel ja linnatänavatel?

No ma ütleks niimoodi, et Eesti liiklusohutuse üldine tase minu isikliku tunnetuse kohaselt on hea, aga see ei tähenda, et seal ei oleks parandamisruumi. Liikluskultuur on läinud aastatega oluliselt paremaks, sest kui vaadata ajas tagasi, siis natukene rohkem kui kümme aastat tagasi hukkus meie teedel 100 inimest aastas. Tänaseks oleme saavutanud suurusjärgus poole võrra parema taseme.

Aga liiklusohutuse kolm peamist murekohta on endiselt ikkagi kiirus, joove, turvavarustuse mittekasutamine ja need kindlasti on valdkonnad, millega on avalikkusel, meil kõigil, vajalik süsteemselt tegeleda.

No aga kui reede õhtul sõidate perega, lapsed tagaistmel näiteks Tallinnast Tartusse või Tallinnast Pärnusse, kas on turvaline tunne?

No jah, üldiselt on turvaline tunne. Kui ise käitud liikluses arukalt ja ei käitu liiga agressiivselt või liiga närviliselt või ei sea liiklusele selliseid ootusi, mis pole kohased, siis jah, üldiselt on turvaline tunne. Vahel harva on näha ka neid kevadisi ja suviseid kihutajaid, eks su

ve poole ilmselt on rohkem neid, kellel on pea lahti otsas.

Aga üldjuhul sõltub väga palju ka isiklikust liikluskäitumisest - üldiselt on lihtne reegel, et kui sa hakkad õigel ajal minema, jõuad sa enam-vähem ka õigel ajal kohale. Kui sa hakkad hiljem minema, siis liikluses ei maksa seda enam tasa teha.

Kui me võrdleme ennast Põhjamaadega ja Põhjamaadega, me ennast ju võrrelda tahame, siis sooviksime ju pigem olla nagu Rootsi, kus miljoni inimese kohta hukkub liikluses aastas 22 inimest. Me ei taha olla nagu Läti, kus möödunud aastal hukkus 79 inimest miljoni inimese kohta. Tegin eelmisel aastal nädalase perereisi autoga Soomes, Rootsis, Norras ja see tunnetus on teistsugune. Soomes on valdavalt piirkiirus 80, autod moodustavad maanteel pika kolonni, aga üldjuhul kõik sõidavadki 80-ga ja ohtlikke möödasõite ei tehta. Ja kui harva siis keegi sõidabki mööda, peeglist näed, hakkab keegi hull tulema, tahab kilomeetrisest kolonnist mööda saada, siis näed, et see on Eesti numbriga auto. Mis me peaksime tegema, et me Eestis ka jõuaks liiklusohutuse taseme ja liikluskultuuriga Põhjamaade juurde?

Eks areng võtabki aega. Kindlasti me saame arengut ka kiirendada nagu me ka oleme teinud. Aga kui me vaatame Põhjamaadele, kus minagi olen sama moodi sõitnud lastega, käinud erinevates kohtades, siis ma ütleks, et liiklusohutuses ja nii mõneski valdkonnas on Põhjamaad kindlasti meile veel eeskujuks. See on tase, kuhu me tahame jõuda.

Tuleb ka arvestada, et Põhjamaad on saanud liiklusohutusega, konkreetselt taristu arendamisega, juhtide koolitamise ja kõige muuga teadlikult tegeleda aastakümneid rohkem kui meie. Meenutusena, et Eesti esimene liiklusohutusprogramm võeti kasutusele aastal 2003, kui Eesti teedel hukkus üle 200 inimese aastas. Loomulikult, mida ajas edasi liigume, mida paremaks me muutume, mida vähem õnnetusi juhtub, mida vähem inimesi hukkub, seda raskem on sellel õigel rajal edasi liikuda. Aga kindlasti tuleb püüda. Näiteks 2022. aastal oli Eestis 50 hukkunut ja sellega olime Euroopa Liidus liiklusohutuselt kaheksandal kohal.

Aga kui numbrid on väiksed, rahvastik on väike, siis iga õnnetus mõjutab loomulikult seda statistikat rohkem. Aastad ei ole alati vennad, eks pigem tuleb seda trendi järgida ja edasi püüda. Põhjamaad on selles väga hea eeskuju.

Aga ikkagi - kümmekond aastat Eestis on olnud platoo, me oleme jäänud ühele tasemele pidama. Liikluseksperdid viitavad, et kusagil aastal 2010 oli eelmine arenguhüpe ja Euroopa transpordiohutuse nõukogu andis Eestile ka auhinna liiklusohutuse parandamise eest. Auhinna võttis vastu minister Juhan Parts selle eest, et Eesti viis liiklussurmade taseme alla 100. Mida teie ministrina selleks teete, et ka võibolla mõne aasta pärast saaksite vastu võtta auhinna järgmise arenguhüppe ees? Kas või ellu viia Eesti liiklusohutusprogramm, et hukkunute arv aasta keskmisena oleks perioodil 2023 kuni 2025 alla 40?

Nüüd ma pean veidi fakte korrigeerima. Liiklusohutuse tase on siiski 10 aastaga Eestis oluliselt muutunud. Kümme aastat tagasi, kui me võtame 2014. aasta, oli meil hukkunuid 81 ja täna on see number, kui vaatame eelmisi aastaid, siis 2023. aastal oli 59 ja 2022. aastal 50. Pikaajaline trend on ikkagi liikluse ja ohutuse paranemise suunas - seda me võime kuulajatele öelda, kes Eesti rahva liiklemise ja ohutuse pärast muretsevad.

Trend on paremuse suunas, aga kindlasti sellest platoost tuleks edasi saada ja see tähendab erinevaid investeeringuid taristusse, liikluskäitumise muutusi, see tähendab erinevaid oskusi ja arengut ka inimeste juhtimiskäitumises.

Aga räägime nüüd siis konkreetsemalt meetmetest, mille üle on arutletud ühiskonnas ja ka liikluskomisjonis. Mina ajakirjanikuna töötan 25 aastat ja sama kaua mäletan jutte veapunktisüsteemi kavandamisest. Räägime palun lahti, miks siis tänavu otsustati seisma jätta aastal 2021 uuesti MKM-is alustatud veapunktisüsteemi rakendamine? Madis Hindre on 18. aprilli ERR-i portaali uudises kirjeldanud: "Tänavu jaanuaris kogunes taas valitsuse liikluskomisjon. Koosolekul küsis siseministeeriumi kantsler Tarmo Miilits kliimaminister Kristen Michali käest, mis seisus veapunktisüsteemiga ollakse. Veapunktisüsteemi me ei rakenda, kuid väljatöötamisel on raskeid rikkumisi toimepanijate mõjutamise süsteem, vastas Michal. Politsei ja piirivalveameti peadirektor Egert Belitšev uuris seepeale, miks riik veapunktisüsteemiga edasi ei lähe. Poliitiline konsensus puudub, vastas minister." Nii kirjeldas olukorda Madis Hindre oma uudises. Kristen Michal, rääkige raadiokuulajatele lahti, miks puudub veapunktisüsteemi rakendamisele poliitiline konsensus?

Veapunktisüsteemi rakendamist ei ole ju üheski koalitsioonis otsustatud, vastasel korral oleks see juba seadusena vastu võetud. 2021. aastal, millele ka siin viidati, loodi ekspertide poolt üks võimalik veapunktisüsteemi versioon, aga see oleks hõlvanud veerandit kõigist juhilubade omanikest ehk suurusjärgus 160 000 inimest oleks sattunud süsteemi.

Võib-olla mu mälu veab mind alt, aga ma mäletan, et ilmselt ka ERR ja ilmselt ka peatoimetaja isikus on selle veapunktisüsteemi suhtes varjamatult kriitiline olnud. Nii et ühiskonnas seda konsensust, et see veapunktisüsteem sellises mahus, et veerand elanikkonnast on veapunkti süsteemis ühte või teistpidi, ei ole.

Ja teiseks, mis puudutab tänast valitsuskoalitsiooni, et kirjeldada seda tohutut hämmingut, miks see laualt maha on lükatud, siis lihtne vastus on, et seda ei ole isegi laual olnud, sest tänases koalitsioonileppes ei ole seda kuidagi kokku lepitud. See oleks vastasel korral koalitsioonileppes kirjas ja oleks see ka valitsuse tööplaanis kirjas.

Sellist kokkulepet ei ole ja see on ka lühike kokkuvõte, et ei ole kokku lepitud veapunktisüsteemi tulemist ja kui keegi tahab öelda, et on endiselt selle üle üllatunud - võib, aga see on olnud selge selle valitsuse tegemisest peale, nii et siin üllatust ei ole. Meie tegeleme ja meie plaan, mida me oleme öelnud, mille väljatöötamisega ka tegeletakse, on just see ots, mis puudutab raskemaid rikkujaid - hinnanguliselt kahte kuni viit protsenti ja just eeskätt neid, kes korduvalt rikuvad, kes raskemini rikuvad, et nemad saada liiklusest välja ja mõistlikult käituma.

Et päris selge oleks, kas siis Reformierakond on veapunktisüsteemi rakendamise vastu?

Ei ole mina näinud ka teistes erakondades selle advokaati. Kui näen, annan kohe teada, millised erakonnad pooldavad ja millised on vastu. Täna poliitilist konsensust ei ole ja ei ole ka ettepanekuid selleks aruteluks.

Politsei samas ju ikkagi toetab seda veapunktisüsteemi rakendamist,

Politsei lihtsalt sõbralikult öeldes ei ole üks erakond, kes riigikogus oleks.

Just ma tsiteeri kolonelleitnant Sirje Loigot: "Rasketele rikkujatele täna on riigis meetmed olemas. Küll on aga probleemiks top-rikkujad, kellel on rikkumiste number kahekohaline ja meil ei ole riigis mitte ühtegi meedet, mis aitaks parandada nende inimeste liikluskäitumist. Sest lühimenetluses on karistusena ette nähtud ainult rahatrahv. Väiksematest rikkumistest saavad aga alguse suuremad. Inimene, kes igapäevaselt liiklusreegleid rikub, põhjustab varem või hiljem sellise liiklusõnnetuse, mis lõpeb kellelegi väga traagiliste tagajärgedega." Milliste argumentidega te vastate, kolonelleitnant Loigole?

Ma siiski julgeks öelda, esiteks me ei pea poliitilist debatti pidama raadioeetri kaudu ja nagu ma juhtisin tähelepanu, siis rahva mandaadiga inimesed on parlamendis, seda esiteks.

Teiseks, mis puudutab kergemaid ja raskemaid rikkumisi, siis mina isiklikult küll küsiks seda, et kui keegi on jätnud tehnoülevaatuse tähtaja tähelepanuta, mida ma arvan, et võib-olla on minulgi juhtunud või on dokumendid koju jätnud - kas me eeldame, et ta peaks tingimata olema selle veapunktisüsteemi ja riikliku tegevuse objekt? Kõlab nagu nõmedalt. Omal ajal oli see, et alguses kuulad džässi, hiljem reedad kodumaa.

Võib-olla ei peaks siiski ka selle riikliku andmebaasistamisega üle pingutama. Mina alustaks ühiskonnana, eriti ajal, kus meil on ressursse vähe, raha vähe - aga palju tuleb panustada kaitsesse, sisejulgeolekusse, erinevatesse asjadesse, muuhulgas ka energeetikasse, kuskile mujale - ikkagi sellest, et nopiks välja need kõige suuremad probleemid, mida transpordi inimeste hinnangul on orienteeruvalt kaks kuni viis protsenti, paneks rõhu neile. Ja kui ühiskond ütleb, et sellest on vähe, seda tuleb laiendada, siis tegeleda sellega. Aga mitte ei alustaks sellest, et paneks igaühe, kellel on dokumendid koju jäänud või tehnoülevaatus tegemata, veapunktisüsteemi ja ütleks, et väga hea, et nad on nüüd meil andmebaasis, vaatame, kuidas edasi.

Üks liikluskomisjoni liige, kellega ma vestlesin intervjuuks valmistudes, püstitas küsimuse, et miks ei arutata enam veapunktisüsteemi sisulise vajaduse ja mõju üle, vaid miks arutatakse selle ideoloogilise sobivuse? Kuidas te talle vastate?

Tegelikult see arutelu ikkagi on üsna sisuline. Seesama küsimus sellest, kui suure ulatusega inimesi ja kui madala lävendiga inimesi panna riiklikusse rikkujate andmebaasi, hakata nende üle arvestust pidama ja eeldada, et igast väiksest sammust saab suurem - see on väga sisuline arutelu, nii ressursside kui valikute ulatuses. Kui öelda, et nüüd hakkame kõiki andmebaasi kandma, iga lihtsamat asja ja menetlema erilise hoolega ja jälgima, kuidas seal andmebaasis läheb, siis see on väga sisuline küsimus.

Kas liikluskomisjoni kooskäimistel on siis üldse mõtet või võiks selle kinni panna, sest otsused tulevad poliitikutelt ja liikluskomisjoni ekspertide soovitustega ei arvestata? Jällegi, see ei ole küsimus minult, vaid see on ühe valdkonna eksperdi küsimus.

Põhjendatud küsimus. Ma arvan, et liikluskomisjonil on mõte ja eesmärk olemas liikluskomisjon arutab sisulisi teemasid, seal on erinevad valdkonna eksperdid täiesti igapäevaselt või igakordselt olemas. Me pigem küll arutame täna kliimaministeeriumis, et liikluskomisjoni tööd veidi muuta, aga see on just selles suunas, et komisjonile veidi ulatuslikum roll anda. Ettepanekud tulevad liiklusohutusprogrammi 2026+ väljatöötamisel, et kuidas see võiks olla.

Nii, et roll tal on, arutelud on sisulised ja näiteks seesama otsuski, et transpordiamet saab jätkata keskmise kiiruse kaamerate mõjude detailsema uurimisega, tuli ka liikluskomisjonist arutelu järel.

Nii et ma ei alahindaks igaühe panust, ma ei alahindaks muret Eesti liikluse ohutuse pärast, mitte ühestki poolest, aga kui ressursid on piiratud, siis kui poliitikud on need pahad ja teevad neid otsuseid, et kõiki me andmebaasi ei pane, tegeleme võib-olla raskema otsaga esialgu, siis nii see otsus on.

Liiklusõiguse ekspert, liikluskomisjoni kuuluv vandeadvokaat Indrek Sirk kirjeldas hiljuti Vikerraadiole antud intervjuus, et tänase süsteemi nõrkus on, et meil ei ole üldiselt kasutatavaid andmeid kõigi rikkumiste kohta. Kui politsei avastab aastas 80 000 rikkumist, siis pool nendest menetletakse lühimenetluses, mis ei lähe karistusregistrisse. Seega, kui politseipatrull peatab liikluseeskirja rikkunud juhi, näiteks kiirust ületanud juhi, siis talle võib see inimene tunduda täiesti puhta lehena, kuigi samale juhile võib-olla samasuguse rikkumise eest on äsja just ka trahv lühimenetluse vormis tehtud. Politsei ei tea, et tegemist on saririkkujaga, kes süsteemselt ohustab liikluses teisi inimesi. Nii kirjeldas probleemi vandeadvokaat Sirk. Kuidas talle vastate?

Ma ütleks niimoodi, et kui on taju ja reaalne probleem, et ettenähtud meetmed ei mõju liikluskäitumises, siis tuleb karistuspoliitikat ümber kujundada. See on justiitsministeeriumi pädevuses, näiteks on ju praegu algatatud trahvimäärade üldisem tõstmine, et just saavutada suurem mõju erinevale reeglitest hälbivale käitumisele. Nii et see on karistuspoliitika küsimus. Kui öeldakse, et mingi meede ei mõju, siis tuleb see meede karistuspoliitikas ümber vaadata ja see on justiitsministeeriumi pädevuses.

Liiklusasjatundjad on esile toonud, et näiteks joobes rooli istumist või ränka kiiruse ületamist ei aita ära hoida mitte ainult võimalikult range karistus, mis on seadusesse kirjutatud, vaid ka praktiline tõenäosus, et teel on politseipatrull, kes selle roolijoodiku kinni peab. Kui roolijoodik näiteks viis aastat pole kohanud politseipatrulli oma alevikõrtsi ja elukohaks oleva küla vahelisel teel, siis ta otsustab, et lähen reede õhtul napsi võtma autoga, sest mis siis, et trahv on suur, aga nagunii ma ju vahele ei jää. Kuidas teie hindate, see ei ole küll teie ministeeriumi vastutus, aga siseministeeriumi vastutus - kas seal on puudujääke liikluskontrolli sageduses ja võimekuses? Et ka reaalselt oleks nendel roolijoodikutelgi kasvõi siis tunnetus, et ei tasu rooli istuda?

Siin nüüd tuleks panna hästi selline suur hüüumärk saatejuhi küsimuse järele. Kui me peame eelnevalt debatti selle üle, et politsei ja avalikust ressursist me peaksime menetlema suure pühendumisega kõiki kergemaid asju ja samal ajal eeldame, et politseil ja riigil oleks ressurssi tegeleda ka reaalse liiklusjärelevalvega, võib-olla keerulisemate rikkumistega kaugemates kohtades, siis ütleme nii, et Eesti maksumaksja võimekus, kui me tahame samal ajal ülal pidada eesti keelt ja kultuuri, au sees hoida korralikku haridussüsteemi, siis ei saa eeldada, et kõigele ühteviisi jagub raha sellisel viisil.

Ma arvan, et politsei, vähemalt nii palju, kui liikluskomisjonis on käsitletud, teeb oma tööd liiklusjärelevalves nii palju, kui ta vähegi suudab ja ma eeldan, et kui nad saavad signaali, et kuskil ka on liikluskäitumisega mure, siis nad kindlasti püüavad selle vastu meetmeid võtta ja ka vajadusel värve näidata.

Aga ma ütleks, et veidi tuleks seda pilti ka laiemaks viia. Lõppkokkuvõttes ega see ei ole ka ainult politsei vastutus - osa on liiklejate vastutus, osa on kogukonna, naabrite vastutus ja kindlasti ka omavalitsuste vastutus.

Kui ma toon näite, siis meil just praegu läks valitsusest riigikokku ja ilmselt järgmisel nädalal tuleb ka menetlusse eelnõu, mis liiklusohutust puudutab ja see puudutab eeskätt just kergliikujate ohutust. Ja seal tuleb omavalitsustele võimalus näiteks ka tõukeratastele kehtestada madalamad kiirusepiirangud, et teatud piirkonnad oleks turvalisemad, juhtuks vähem õnnetusi.

Nii et see on ikkagi laiem ettevõtmine ja ma arvan, et kõik peavad ka mõistma, et ainult karistuse hirm, karistuse vältimatus ei pea olema sellise isikliku eetilise distsipliini mõõdupuu. Nii et ma nüüd siinkohal võtaks politseid kaitsta, et küllap nad teevad oma ressursside ulatuses nii palju kui saavad.

Me oleme siin maininud võimaliku raskete rikkumiste toimepanemiste mõjutamise süsteemi loomist. Kas oskate seda juba kirjeldada?

Võin lihtsalt ulatust lühidalt kirjeldada, sest kogu selle süsteemi enda kavandamine täna meie transpordiinimestel käib ja eks me saame mõnes saates seda siis pikemalt tutvustada, kui aeg tuleb.

Aga ulatuse kohta - eeskätt puudutab see just neid, kes on selle nii-öelda rikkumiste raskema skaala ülemises otsas. Ehk siis orienteeruvalt kahte kuni viit protsenti. Ja eeskätt on küsimus selles, kuidas me suudame mõjutustegevuses hoolitseda selle eest, et need inimesed enam ei läheks kas siis rooli või oleks karistused sellised, et nad saaksid nii palju mõjutatud, et nad enam uuesti sellisel viisil ei käituks. Lisaks ka erinevad tegevused, mida juba tänagi rakendatakse, vestlused, arutelud, kõik see muu sinna otsa, koolitused. Kõige selle ülevaatamine, et just seda raskemat otsa mõjutada.

Aga räägime keskmise kiiruse kaameratest ka ja selle mõõtmise katseprojektist, mida transpordiamet kaks nädalat tagasi tutvustas ka sellele valitsust nõustavale liikluskomisjonile. Kliimaministeeriumi asekantsler Sander Salmu ütles komisjoni istungi järel, et tänased kaamerad ei ole tehniliselt ja süsteemi mõttes valmis selleks lahenduseks. Teine küsimus on õiguslik, nii et lähema kahe-kolme aasta jooksul kindlasti süsteemi ei tule Eestisse. Minister Kristen Michal, milline teie seisukoht on nende keskmise kiiruse kaamerate Eestis kasutuselevõtu suhtes? Kas see on pandud pausile, ei tule neid üldse või nad teatud probleemide lahendamise järel siiski võivad tulla?

See kirjeldus ongi adekvaatne - otsuse tegemiseks on meil vaja saada vastused küsimustele: milline on nende tehniline rakendatavus pärast seda katset, millised need seadmed on, mis oleks maksumus, võimalik kasutegur ja ka õiguslikud argumendid. Sest õiguslik debatt on siinjuures ju olnud, keskmise kiiruse kaamerate puhul on küsimus, kuidas keskmise kiiruse mõõtmine viia nii läbi, et ei kogutaks ega salvestataks kellegi andmeid mitte ühelgi viisil, mis võiks riivata inimese eraelu puutumatust rohkem, kui see oleks vajalik ainult rikkujate tuvastamiseks. Katseprojektis oli see anonüümselt tehtud.

Kuidas see tulevikus on, noh, ma arvan, et küllap see ei ole ka ülesaamatu raskus, sest Euroopa riikides see on üsna tavaline keskmise kiiruse mõõtmine, see ei ole kuidagi ebatavaline, mida näeb ainult ühes Euroopa riigis. Nii et see analüüs, õiguslik analüüs, mida tehakse taaskord transpordiametis ja meie transpordiinimeste poolt koostöös justiitsministeeriumiga pluss nende kaamerate tehnilise valmisoleku ülevaatamine ja mis tüüpi kaameraid üldse vaja oleks – see kestab hinnanguliselt kaks-kolm aastat, võib-olla saab seda kiiremini teha. Pärast nende teadmiste olemasolu ja pärast nende analüüside olemasolu saab teha otsuse, kas me rakendame seda meie liiklusohutuse meetmena.

Kuna te meie intervjuu alguses hästi palju rõhutasite seda poliitilise konsensuse ja poliitilise tahte aspekti - kas ma resümeerin praegu õigesti: praegu ei ole teil poliitilist tahet öelda, et seda keskmise kiirusekaamerate projekti kunagi ei tule.

Ma ütleks niimoodi, et oleks minust väga veider öelda, et see tuleb või ei tule, kui meil ei ole neid teadmisi, mille baasilt öelda, kas see saab tulla või ei saa. Tehnilised vastused osalt on olemas, aga need pigem puudutavad liikluses käitumist - millisel viisil, millised kaamerad ja veel enam juristina ma ütlen, et kindlasti ka inimeste põhiõiguste kaitse on oluline.

Kui me suudame need vastused saada, siis - kes iganes tollel hetkel on kas kliimaminister või mistahes muus rollis otsustaja - teeb selle ettepaneku. Ja sellele baseeruvalt oleks väga veider täna öelda, et me teeme ühte või teistpidi ära ootamata seda analüüsi, mida me oleme ise tellinud liikluskomisjonina, siis ei oleks sellel analüüsil mõtet.

Kas ideaalis see analüüs, mille kliimaministeerium transpordiametil palus koostada, kaaluks sellist kaamerasüsteemi või vähemalt analüüs peaks kaaluma, kas võiks olla selline kaamerasüsteem, mis mõõdab keskmist kiirust, mis võimaldab kontrollida, kas on tasutud teekasutustasu ja kas on autol olemas ka kindlustus ja tehtud ülevaatus? Olen ma õigesti aru saanud?

Transpordiameti ja transpordivaldkonna laiem tulevik on füüsilise järelevalve asendamine automaatsega. Võib-olla see võrdlus ei ole alati kohane, aga parklates näeme automaatseid numbrituvastussüsteeme, liikluses ka samamoodi saame automaatselt tuvastada, kas kellelgi on mingid tasud makstud ja nii edasi.

Eks tulevikus kindlasti neid tuleb, aga enne seda tuleb meil enda jaoks ühiskondlikult läbi vaielda, mis on meie jaoks vastuvõetav sekkumise määr. Üks on keskmise kiiruse pool, teine on kõik muud automaatsed tegevused.

Sellega transpordiinimesed teevad oma analüüsid ära. Siis nad suhtlevad töötasandil erinevate ministeeriumitega, siis see jõuab poliitikute lauale. Ja siis on debatt ilmselt täitevvõimu ja parlamendi vahel, seejärel juba parlamendis. Nii et selleni läheb endiselt veel aastaid, ma julgen öelda, kui me sinna jõuame. Aga sinna jõudmise eeldus on küsimused põhiõigustest ning et küsimused põhiõiguste ja liiklusohutuse ja automatiseerimise vahekorrast on paika loksutatud. Nii et siin tuleb olla avatud meelega ja otsida neid lahendusi.

Populaarses Vikerraadio arvamussaates on Anvar Samost juba aastaid hästi kriitiline olnud Eesti riigis juba rakendatavate ja ka kavandatavate liiklusjärelevalve meetodite - kiiruskaamerate, veapunktisüsteemi, keskmise kiiruse kaamerate kasutamise suhtes. Kas me selle liikluse teema võime nüüd kokku võtta, et sellel igapühapäevasel saatel on tulemus ja kliimaminister Kristen Michal Reformierakonnast on võtnud kuulda ning need ametnike ja liiklusekspertide soovitused luua andmebaase, rohkem kontrolli - seda ei tule, poliitik on langetanud otsuse?

Ma ei teagi, kuidas seda sõnastada viisakalt, aga ütleme nii, et iga asjalik arvamus, olenemata arvajast, omab mingit kaalu ja mõju. Kui sellel on sisu, siis meie oleme oma ministeeriumis või vähemalt mina olen püüdnud hoida kultuuri, et me ei ole nii uhked, et arvata, et meie lahendus alati parim on. Kui kellelgi on sisuline argument, siis me seda kindlasti kuulame, põhiõiguste argumente kuulame, aga teisest küljest me otsime ka alati lahendusi, mis liiklusohutust kasvataks.

Seetõttu me oleme ka liikluskomisjonis täna andnud ülesande transpordiametil ja transpordivaldkonna inimestel otsida lahendusi ka automaatsete kiirusjärelevalve süsteemidega. Nii et seetõttu, ma ei oska öelda, kui Samosti suust või kui seal saates on kõlanud midagi sellesuunalist või asjalikku, siis olgu ta tänatud ja kui tulevikus kõlab, siis jõudu talle. Aga kui mitte, siis ei jää selle saateta või saate tulemusena ka midagi tegemata.

Lõpetuseks ka kliimaseadusest. Kolmapäeval esitleti briifingul ettevalmistatava kliimaseaduse peamisi sisupunkte. Sellest on nüüd saanud kliimakindla majanduse seadus ja ma vaatasin, ajakirjanikud, kes osaliselt on vist ka kliimaaktivistid, esitasid teile briifingul väga kriitilisi küsimusi. Miks ei seadnud Eesti selle uue kliimaseaduse eesmärgiks süsinikuheite piiramist määral, et me oleksime 1,5 kraadi kliimasoojenemise trajektooril? Miks Eesti lõdvendas eesmärki viisil, et me oleme nüüd sellisel lõdvemal, kahe kraadi trajektooril? Mis saab siis, kui ka teised Euroopa Liidu riigid otsustavad sama moodi, ütlevad ka, et meil ei ole tehnoloogiat ja me teame, et juba mõned suured riigid ei tee midagi - India või Brasiilia või Hiina. Kas siis on vältimatu, et Pariisi kliimaleppe eesmärk muutubki globaalselt mittetäidetavaks ja nüüd Eesti kliimaseadus ongi selline esimene avalik tunnistus sellest?

See nüüd omandab muidugi väga globaalse tähenduse, kuidas me kliimakindla majanduse seadust teeme. Aga esiteks Pariisi kliimaleppes on kirjutatud, et eesmärk on alla kahe kraadi soojenemist hoida, nii-öelda ihaldatava eesmärgina 1,5 kraadi. Nii et sellega on ta muidugi kooskõlas, seda esiteks.

Teiseks Euroopa Liidu kliimaeesmärgid, millest meie lähtume ja mille järgi me oleme oma sihi seadnud, on kokku lepitud vastavalt Pariisi leppe eesmärgile. Ja sellest tulenevalt lepitigi Euroopa Liidus kokku miinus 55 protsenti heitmete vähendamine 1990. aasta võrdluses ja kliimaneutraalsus aastaks 2050. Euroopa Liidus kokku lepitu oleme võtnud oma kliimakindla majanduse seaduse baasiks, sellest me ka lähtume. Nii et see on hästi üsna niisugune selge ja lineaarne vastus, seda esiteks.

Ja teiseks noh öeldes eesmärkidele korra otsa vaadates, siis kui Eesti eesmärk on aastaks 2030 miinus 55 protsenti heitmetest, siis me oleme olnud ka Euroopas, ka maailmas väga tubli toimetaja, väga paljuski tulevikus see tubli toimetamine baseerub ka puhtal energeetikal, mis annab võimaluse ka majandusel kasvada, teistel ettevõtmistel kasvada. Aga me oleme juba täna selle miinus 55 protsenti täitnud, Eesti heitmete vähenemine on umbes miinus 57 protsenti.

Nii et kui me paneme ennast nüüd ikkagi maailma konteksti, Euroopa Liidu eesmärkide konteksti, mis lähtuvad Pariisi leppest, siis me oleme tublid ja me toimetame väga kenasti. Aga siia juurde öeldes klausli, et loomulikult kõikides sektorites, näiteks põllumajanduses meil ei õnnestu liikuda sellises tempos nagu me tahaksime. Sellepärast tulebki anda põllumajandusele võib-olla veidi hõlpu. Ja ma arvan, et see suurem nii-öelda eesmärgi täitmine ja hõlbu andmine tulebki eeskätt just sellest, et me teeme taastuvenergeetikaga väga suuri samme. See on olnud väga suur heitja Eestis, täna tuleb turule soodsam ja puhtam energia, mis juba fossiilseid [energiaallikaid] tõrjub.

Nii et tegelikult me liigume kenasti õiges suunas ja me anname ka majandusele täiesti hea võimaluse, uutele tööstustele. Loomulikult, mida väiksema heitmega, seda parem, et oleks puhas loodus ja et majandus ka toimetaks.