20. november, rahvusvaheline lapse õiguste päev, on saanud Eesti lennunduses sümboolse tähenduse. 20. novembril 2015 esitas Harju maakohtule pankrotiavalduse Estonian Air ning nüüd, üheksa aastat hiljem, 20. novembril, teatas ka Nordica, et lõpetab oma tegevuse ning esitab pankrotiavalduse.

Tallinnast oli Nordica lendamise lõpetanud tegelikult juba 2019. aastal.

Tallinna Tehnikaülikooli logistika kaasprofessor Kati Kõrbe märkis "Aktuaalsele kaamerale", et sestap oli ka Nordica pankrot tavalise lennureisija jaoks eeskätt emotsionaalne. Kui vaadata lennuliiklust laiemalt, siis ei ole olukord tema sõnul üldse nii tume.

"Märgilise tähtsusega oli sel aastal 5. detsember, kui Tallinna lennujaam tegi läbi aegade rekordi. Lennujaama reisijate arvu kasv on olnud ülimalt kiire. Mõnedel kuudel, eriti suvel, on reisijate arvu kasv olnud üle 20 protsendi kuus. Järgmise aasta prognoos omab küll väikseid riske, kuid üldiselt on lootus, et 2030. aastaks võib Tallinna lennujaama reisijate hulk olla kasvanud tänaselt 3,5 miljonilt sinna nelja-viie miljoni kanti," ütles Kõrbe.

Üks põhjustest, miks Nordica 2015. aastal loodi, oli, et kindlustada pärast Estonian Airi tegevuse lõppu Eestile hädavajalikud sihtkohad. Estonian Airil oli tegevuse lõppedes Tallinna lennujaamas pea 40-protsendine turuosa.

Kui toona sõltusime Estonian Airist, siis nüüd sõltume suuresti lõunanaabrite Air Balticust. 2023. aastal reisis Air Balticuga iga neljas lennujaama külastaja.

Lennundusekspert ja endine Nordic Aviation Group äriarendusjuht Sven Kukemelk ütles, et kuigi Eesti peab olema ülimalt tänulik selle eest, et Air Baltic siit lendab, kujutab ettevõte riigi jaoks ka tohutut riski.

Kuigi Air Baltic jõudis lõppenud aasta kolmandas kvartalis 40,3 miljoni euroga kasumisse, oli ettevõte esimese üheksa kuu arvestuses siiski 48,5 miljoni euroga kahjumis. Kuigi 2023. aastal teenis ettevõte 34 miljonit eurot kasumit, siis aasta varem siiski 54 miljonit eurot kahjumit.

"Majanduslikult pole neil seni kõige paremini läinud. Kui Air Baltic peaks vajama täiendavat kapitalisüsti, siis tekib kindlasti Läti maksumaksjatel küsimus, et miks nad maksavad Air Balticusse sisse Läti riigi raha olukorras, kus lennatakse Eestist, Leedust või Soomest," märkis Kukemelk.

Kukemelk ütles, et tõenäosus, et Air Balticu äriplaan ei õnnestu, on tegelikult mitte null, vaid kuskil 40-50 protsenti.

"Üldiselt lennunduses ja majanduses ei tasu liiga kaua ignoreerida faktilisi numbreid, milleks on tavaliselt käive ja kasum. Raske on näha, mis oleks see realiseeritav plaan täna, kui Air Baltic peaks otsustama Tallinnast oma lende kokku tõmmata," sõnas ta.

Riik loodab Tallinna lennujaamale

Milline on aga riigi plaan, kui Air Baltic peakski otsustama Tallinnast lende kokku tõmmata?

Kliimaministeeriumi liikuvuse asekantsler Sander Salmu lausus, et kindlasti oleks sellisel juhul tugev mõju Eesti ühendustele Riia ja Vilniusega. Suure osa ülejäänud sihtkohtadest võtaks tema sõnul aga tõenäoliselt üle teised lennufirmad.

"Täna ei ole ühtegi indikatsiooni, et midagi peaks juhtuma, aga see on loomulikult ka lennujaamal pidevalt jälgimise all. Ja mitte ainult Air Baltic, vaid tegelikult ju lennujaam jälgib kõiki oma sihti, kuhu nii ärikliendid kui ka turistid soovivad saada. Selle nimel käib pidev töö, et need sihtkohad oleksid olemas," ütles Salmu.

Salmu selgitas, et riik tagabki lennuühendused eeskätt läbi Tallinna lennujaama. Ainuaktsionärina on riik seadnud lennujaamale omaniku ootuse hoida ja suurendada lennuliiklust, kuid tehes seda äriliselt kasumlikult ja tõhusalt.

Asekantsler märkis, et transpordi arengukavas on riik pannud paika baastaseme, mis tuleb lennuühenduste vaates tagada ning riik viib seda visiooni just ellu läbi lennujaama.

Kukemelk: kaaluda võiks täiendavaid liinihankeid või turundusfondi

Sven Kukemelk ütles aga, et ta ei ole üldse veendunud, kas riik peaks hoidma häid lennuühendusi just eeskätt lennujaama kaudu. Ta sõnas, et sellest olulisem oleks toetada konkreetseid Eestile vajalikke liine.

"Lennujaam peaks kindlasti taristu mõistes olema toetatud, nad peaksid suutma pakkuda konkurentsivõimelisi tasusid, aga sellest olulisem on leida turunduslikud meetmed nendele liinidele, mille osas me näeme vajadust. Ehk siis see ei ole mitte lennujaam, kes otsustab, kuhu meil on vaja Eestist lennata, vaid see oleks laiem üldsus," lausus ta.

Kukemelgi hinnangul võiks Eestil olla praegu senisest suurem kohalolek näiteks Saksa turgudel. Näiteks võiks saada ärireisijate vaatest oluliselt tihedamini lennata Hamburgi või Berliini, aga ka Kopenhaagenisse.

Selleks oleks mitu võimalust, rääkis Kukemelk. Üks võimalus oleks täiendavate liinihangetega, nagu märtsis avatud Tartu-Helsingi lennuliin, kus Tartu linn maksab Finnairile nelja aasta eest kokku hüvitist 3,2 miljonit eurot. Linn saab selleks riigilt 360 000 eurot aastas.

"Leedus näiteks kuulutas riiklik turundusfond välja Vilniuse-Londoni hanke, et tagada Vilniuse ja Londoni vahel kaks korda päevas kiire lennuühendus," märkis Kukemelk.

Teine võimalus oleks tema hinnangul aga luua eraldi turundusfond või sihtotstarbeline eksporditoetus, mis toetaks Eestile vajalikke ühendusi just olulisemates sihtkohtades. See tähendab, et riik toetaks mingit lennufirmat, et see turundaks Eestit kui atraktiivset sihtkohta.

"Näiteks pakuksime turundustoetust miljoni euro ulatuses, aga ainult sellisele lennufirmale, kes opereerib kuskilt meile olulisest Saksa sihtkohast vähemalt neli korda nädalas aasta ringi. Neid meetmeid võib olla mitmesuguseid – see võib olla turundusmeede, riigihange või mõni muu toetusmeede," märkis Kukemelk.

Riik peaks sarnased meetmed Kukemelgi sõnul välja töötama juba praegu, et olla valmis olukorraks, kus Air Balticule enam niivõrd palju loota ei saa.

"Meil on olemas hea näide Leedust. Kui nende lennufirma FlyLAL läks pankrotti 2009, siis oli ikkagi üsna nukker seis. Samamoodi kui sloveenlaste Adria Airways lõpetas tegevuse 2019, siis järgmised viis aastat on Sloveenia olnud kõige väiksema pealinna lennujaama reisijate arvuga. Ehk siis tegelikult oleks seda meetmete paketti vaja, et vältida ääremaastumist," rääkis Kukemelk.

Salmu: turundusfond on lennujaamal juba olemas

Kliimaministeeriumi asekantsler Sander Salmu rääkis, et Tallinna lennujaama kaudu on turundusfond tegelikult juba olemas.

"Tallinna lennujaamal on eraldi liinitoetusprogramm. Seal on eraldi elemendid, kuidas lennujaam toetab uute liinide avamist või ka teatud liinide käigushoidmist. Seda nad teevad oma eelarvest, suurusjärgus neli-viis miljonit eurot aastas. See on täpselt üks meede, mida küll mitte riik otse, aga riigile kuuluv ettevõtte teeb, et lennuühendusi pakkuda. Nii et ma arvan, et see mõte, et meil võiks olla selline fond, on juba leidnud rakendust," ütles Salmu.

Salmu sõnas, et riik on eraldanud lennujaamale lisaraha, et see saaks hoida lennutasud teiste piirkonna lennujaamadega võrreldes konkurentsivõimelisena. Näiteks katab riik lennujaama julgestus- ja päästekulud. Ühtlasi toetab riik Salmu sõnul lennujaama keskkonnaalaste investeeringute katmisel.

Taristuminister Vladimir Svet allkirjastas novembris näiteks lepingu, millega riik investeerib CO2 vahenditest 14,4 miljonit eurot Tallinna ja regionaalsete lennuväljade energiatõhususe tõstmiseks. Toetuse abil parendatakse hoonete küttelahendusi, muudetakse elektrivõrgud tõhusamaks ning tehakse muud vajalikud tööd, et Eesti lennujaamade energiakasutus oleks säästlikum. Tallinna lennujaama energiatõhususe ja elektrivõrgu uuendamiseks investeeritakse 9,3 miljonit eurot ning Tartu, Kärdla, Kuressaare ja Ruhnu lennuvälja ja terminali rekonstrueerimistöödeks 5,1 miljonit eurot.

Rekonstrueerimistöid rahastatakse kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemisest saadud tulu eest ning see makstakse Tallinna Lennujaamale välja osadena aastatel 2024 kuni 2027.

Kolmas meede, mida tehakse, on koostöö Visit Estoniaga. "Seal samamoodi ei tegeleta mitte ainult Tallinna lennujaama, vaid Eesti kui sihtkoha promomisega, et meile tuleksid uued lennuettevõtted," rääkis Salmu.

Tallinna lennujaamast toimusid septembri lõpu seisuga regulaarlennud 39 otsesihtkohta, mida teenindas 15 lennufirmat.