Terras esitles neljapäeval valitsusele ühistranspordireformi kava, mis peaks tooma regioonide ja ühistranspordiliikideülese ühispileti. Samuti on kavas kulude kasvu pidurdamine ja sõitjate omaosaluse kasvatamine. Ning eesmärgina on sõnastatud ka kiirem ja mugavam liikumine.

Riigikontroll kritiseeris oktoobrikuus: "Kuigi riiklik eesmärk on olnud suurendada ühistranspordi kasutajate hulka, on ühistranspordi kasutamine viimase 10 aasta jooksul tööl käivate inimeste seas olnud languses. Kulud on aga kiirelt kasvamas. Ühistransporti kasutades liigub tööle ja koju vähem kui viiendik tööealistest. Samal ajal on ühistranspordi toetus riigieelarvest kasvanud. Kõige enam on võrreldes 2019. aastaga tõusnud maakondliku bussitranspordi toetus. Kui 2019. aastal toetati riigieelarvest maakondliku bussitransporti 43,6 miljoni euroga, siis aastal 2024 72 miljoniga ja prognoosid näitavad, et 2029. aastal läheb maakondliku bussitranspordi korraldamine riigile maksma 87,1 miljonit eurot." Millist plaani te selle olukorra lahendamiseks eile valitsuses kolleegidele esitasite?

Riigikontrolli kriitika on üsna asjakohane. Ühistranspordi kasutamise trend on hetkel minu hinnangul natukene moonutatud, sest selleks, et ühistransporti rohkem kasutataks, peab see olema usaldusväärne ja kättesaadav. Meil on praegu käimas väga suur arendus just rongiliikluses ja raudteetaristus. Need ehitustööd on viimased paar aastat käinud ning üsna mastaapselt viibinud. Seetõttu on rongiliikluse kvaliteet mõnevõrra kannatada saanud – ta ei ole nii stabiilne, usaldusväärne ja kiire, kui ta võiks olla.

Küll aga on investeeringu tulemusel võimalik lisada liinile rohkem ronge. Rongidel on võimalik kiiremini sõita, näiteks ka Tallinna ja Tartu vahel, tulevikus ka Tallinna-Pärnu ja Tallinna-Narva suunal. Praegu on vaja ära oodata, et see taristu valmiks.

Kui vaadata laiemalt, siis kogu ühistranspordi eesmärk on viia inimesi hajaasustusest bussidega rongidele. Oleme Harjumaa lääne suunas alustanud taktgraafiku piloodiga, mis on üsna hästi käima läinud: rong väljub iga 20 minuti tagant ja buss veab sinna inimesi ette. Seda on plaanis laiendada üle Eesti, et ka hajaasustuses võimaldaks see teekonda lühendada. Ühistranspordile ongi oluline, et ta oleks kasulik ehk kiire ja usaldusväärne. Kõige tähtsam on see, mida räägivad kõik erinevad ühistranspordiliikide kasutajad: selleks, et teenust kasutataks, peab ta väljuma kindlasti ühest kohast, igal kellaajal ja väga pikka aega. Kasutajaharjumuste tekkimine võib võtta aastaid, kuni viis aastat.

Millised ettepanekud te kolleegidele selle kõige saavutamiseks neljapäeval esitasite?

Tõsi on see, et igal aastal läheb ühistransport riigile umbkaudselt 10 miljonit rohkem maksma: taristutasud, kütusehinnad ja vedajate palgad tõusevad. Kulu suureneb kogu aeg ja ongi oluline vaadata, kuskohast oleks võimalik seda tõusu pidurdada.

Selleks on meil vaja tervikpilti, kuid hetkel meil seda ees ei ole. Tasuta ühistranspordi eksperimendi käigus kadus ära ühendus sõitjate, raha ja teenuse vahel. Pilt muutus täiesti pimedaks ja üks samm on kehtestada kõikidele sõitjatele pilet.

Minu nägemuses peaks see olema mõistliku hinnaga kuukaart, mille maksumus võiks tulla 15–20 euro kanti. Üksiksõidupilet oleks pigem sümboolne summa, kuskil 50–60 sendi kanti, lihtsalt selleks, et teenuse kasutajal oleks natuke omaosalust. Teiseks on vaja pilti ette, kui palju tegelikult sõidetakse. Me teame, et meil sõidab palju busse tühjalt. Liinivõrgu korrigeerimiseks on meil vaja see pilt ette saada ning sealt saame hakata juba edasi vaatama, kuidas seda ümber korraldada niimoodi, et eriti hajaasustuses oleks võimalik liikuma saada.

Täpsustan: praegu maksavad maakonnaliinidel pileti eest circa 30 protsenti sõitjatest ehk tööealised, aga enamuse sõitjatest moodustavad tasuta sõitvad õpilased ja pensionärid. Sain ma õigesti aru, et õpilased ja pensionärid peavad ka tulevikus hakkama piletit ostma?

Just seda ma mõtlengi, et teenus muutub tasuliseks kõikidele. Õpilastele ja pensionäridele muutub teenus soodushinnaga tasuliseks. Me ei kehtesta kõigile ühtlast hinda, vaid õpilastel ja pensionäridel on soodushind, mis võikski jääda kuukaardina kuskil 15–20 euro ringi.

Milline summa võiks õpilastele ja pensionäridele pileti kehtestamise läbi ühistranspordi rahastuse puudujäägi katteks aastas kokku tulla?

Pileti kehtestamise tagamaad on peaasjalikult selles, et saada ette pilt liinivõrgu korrigeerimiseks. Pileti kehtestamisega tuleb juurde – olenevalt summast, mida me veel arutame ja mille osas on mõjuanalüüs koostamisel – umbkaudselt kolm miljonit eurot. See ei ole nii suur osalus, vaid eesmärk on pigem võrgu korrastamine. Et saaksime teha heaperemehelikke ja tarku otsuseid, on meil vaja pilti ette: kus täpselt sõidetakse, mis kellaajal ja kes sõidab. Liinivõrk peaks vastama sõitjate vajadustele, mitte sõitma tühja. Me ei taha kulutada raha tühjade sõitude peale, mis on suhteliselt kallis.

Sotsiaaldemokraadid küsivad riigikogus esitatud arupärimises, kas pensionäride ja õpilaste tasuta sõidu lõpetamise suhtes on koostatud mõjuanalüüs, kuidas see reisijate arvu hakkab mõjutama?

Eks me kindlasti teeme prognoosi. Kui muudatus on tehtud, saame ka näha ja vajadusel hiljem korrigeerida. Minu hinnang on ikkagi see, et pildi ette saamiseks on vaja piletiostude infot. Kuna summa ei ole üüratu, ei muuda see kindlasti kellegi ligipääsu väga määravalt või märgatavalt. Laias laastus on see minu arvates mõistlik asi, mida teha.

Omavalitsuses pääsevad õpilased mõnda kooli maakondliku ühistranspordiga, aga teise kooli on kohalik omavalitsus organiseerinud koolibussiliini. Kui maakonna buss muutub ka õpilastele tasuliseks, siis hakkab olema ju ebavõrdne situatsioon: ühed õpilased klassis pääsevad kooli tasuta, teised peavad ostma kuupileti. Kas see ebavõrdsus probleemi ei tekita?

Siin on oluline mainida, et õpilaste kooli viimine on omavalitsuste kohustus. Mõned omavalitsused katavad seda enda bussiliine korraldades, teised kasutavad regionaaliine, mis on ka mõistlik. Ma arvan, et on oluline, et neid ka ühildatakse. Küsimus on selles, kes kannab vastutuse. Omavalitsused, kes on kasutanud varem maakonnaliine oma kohustuse täitmiseks ehk mis võimaldasid kohustusi täita tasuta, peavad sellisel juhul hakkama selle eest tasuma.

Millal hakkab toimima ühispilet eri ühistranspordiliikide – busside, rongide – ning ka omavalitsuste üleselt?

See on seatud eesmärk, mida praegu piloteerime Tallinnas ja Harjumaal, kus reisib suurem osa ühistranspordisõitjatest. Laiem eesmärk on kehtestada see üle Eesti. Hetkel on meil lootus see käivitada sel aastal. Üks osa on tehnoloogiline, aga teine osa – kus meil hetkel käivad arutelud – on piletihindade ühtlustamine. Kuna eri transpordiliikide hinnastusmudelid on erinevad, käib meil praegu läbirääkimine bussitranspordi ja rongiliikluse vahel, et ühtset piletit kehtestada.

Tallinna-Harjumaa puhul ongi probleemiks olnud ju läbi aastate see, et Tallinnas on n-ö tasuta ühistransport ja Harjumaal mitte. Kuidas see dilemma lahendada?

Siin tuleb välja öelda, et ükski ühistranspordisõit ei ole kunagi tasuta. Bussijuhtidele peab palka maksma, kütuse eest peab maksma. Pigem on see, kes seda maksab – kas reisija või Tallinna näitel kohalik omavalitsus. Reisijate suhtes on võib-olla küsimus, aga ühispileti mõttes on pigem küsimus, kuidas tuua mudelisse sisse see, et Tallinna linn kompenseerib enda elanike sõite.

Kas on võimalik kokku leppida?

Ma usun, et on. Senimaani oleme stabiilselt selle tulemuse suunas liikunud ja loodame, et sinna varsti ka jõuame.

Kui kaugel on ikkagi terviklik liinivõrgu uuendamine, mis arvestab eri ühistranspordiliikidega ja ka ümberistumisvõimaluste sujuvusega? Kes selle liinivõrgu muudatuse koostab, kes vastutab?

Kindlasti tahaks näha tulemusi kiiresti ja ma saan aru, kui palju frustratsiooni põhjustab see, kui sõidad bussiga rongijaama ja rong läheb kaks minutit enne ära. Seda tööd tehakse kogu aeg, ühistranspordikeskused vaatavad sellele otsa koostöös ministeeriumiga. Aga liine on meil tohutult palju ja meil on eri põhimõtted, mille järgi neid korrigeeritakse. Tulen taaskord tagasi: selleks, et saaksime teha tarku otsuseid, mis vastaksid teenuse kasutajate vajadusele, on ülimalt oluline teada, kuskohast üldse sõidetakse.

Kas piirkondlikud ühistranspordikeskused liidetakse üheks ühtseks üle-eestiliseks?

See arutelu ühtlasi ka käib, siin on erinevad nägemused, kuidas seda mõistlikult korraldada.

Mis on teie seisukoht?

Minu seisukoht on see, et ühistranspordikeskus peab olema suuteline täitma teatud ülesandeid kindla kvaliteediga. Kui see on tagatud, siis ma ei näe, et oleks vaja toimivat mudelit rikkuda. Küll aga on reformi käigus kindlasti oluline, et ühistranspordikeskused oleksid võimelised neid ülesandeid täitma ja liinivõrke korrigeerima. Et see kompetents oleks seal olemas – seda me praegu analüüsime.

Siin võib tekkida võrdlus ja kriitika: te plaanite nüüd õpilastelt ja pensionäridelt koguda aastas kolm miljonit, kehtestades neile pileti maakondlikus ühistranspordis. Miks kulutab samal ajal Eesti maksumaksja ühe miljoni eurot aastas Elroni rongiliikluse korraldamiseks Läti territooriumil, Tartust Riiga, kusjuures Läti riik ei panusta sentigi. Miks on vaja hakata meie inimestelt korjama kolm miljonit rohkem, kui samal ajal doteerida Läti reisijaid ühe miljoniga?

Ma saan aru, et see paralleel on kindlasti intrigeeriv, aga ma ei näe seal otseselt põhjuslikku seost. Ühendus Riiaga on esiteks oluline selleks, et Riias on lennujaam, mis võimaldab ka Eesti inimestel liikuma saada. Teiseks on see kindlasti mõistlik kahe linna vahelise turismi ja koostöö edendamise põhimõttest. Ma arvan, et see on igati mõistlik otsus seda liini seal hoida ja see on meie jaoks kasulik. Need kindlasti ei ole ühel ja samal paralleelil.

Kuidas vastata kriitikale, miks pandi Eesti maksumaksja raha eest Tartu-Riia rong käima sellise graafikuga, mis on sobilik lätlastele Tartu turismi eesmärgil külastamiseks, aga ei ole sobilik tartlastele Riia turismi eesmärgil külastamiseks?

Ma kahjuks ei tea rongigraafikuid sellises detailiastmes. Ma usun, et Elroni juhtkond oskab sellele kindlasti paremini vastata.

Eraettevõtjad, Lux Expressi omanikud heidavad ette, et riigi turule sekkumise tõttu – kuna riik pani miljonilise dotatsiooniga ühe rongi käima Tartu-Riia vahele – pidi Lux Express maha võtma mitu Tartu-Riia vahel liikunud bussi. Seega riigi turule sekkumise tõttu tartlaste sõiduvõimalused Riiga tegelikult halvenesid: tartlane saab nüüd sõita Riiga vähem kordi päevas ja ebasobivamatel kellaaegadel.

Kellaaegade kohta ma ei oska täpselt öelda, seda kuulen esimest korda. Kindlasti on rongiliiklus suuresti doteeritud.

Lux Express pakkus ju turutingimustel ilma dotatsioonita tartlastele palju rohkem kordi võimalust päevas sõita Riiga. Riik sekkus turgu, maksab maksumaksja rahast nüüd miljoni ja inimesed saavad vähem kordi päevas Tartust sõita Riiga.

Seesama loogika on ka Eesti rongiliikluse arendamise puhul Tallinna ja Tartu vahel. Me oleme raudteed ehitanud. Rongiliikluse kasutamisel on ka muid põhimõtteid: üks on kiirus, teine kindlasti kliimaaspektid. Oleme rongiliiklust arendanud ja ma arvan, et seda on mõistlik ka kasutada.

Lõpetuseks, millised mõõdetavad sihid te eile valitsusele esitatud ühistranspordireformiga seate? Mis peab muutuma?

Muutuma peab see, et rahastus oleks Eesti riigile jätkusuutlik ja stabiilne ning teenus vastaks sõitjate vajadusele.

On teil seatud ka arvuline mõõdik, kui palju peab reisijate arv kasvama või muutuma?

Neid mõõdikuid oleme seadnud. Ma ütlen, et ühistranspordis on stabiilsus võtmeküsimus: et ühistransport väljuks kindla koha pealt kindlal ajal. Selle harjumuse kujundamine võib võtta mitmeid aastaid, ehk siis need mõõdikud on meil olemas, aga nende täitumist näeme tulevikus.