"Kui me alguses rongide hanget plaanisime ja (terve Eesti raudteevõrgu) elektriftseerimine ei olnud veel nii selgelt otsustatud, siis me plaanisime soetada hübriidrongid, mis sõidaksid diisliga ja oleksid suutelised sõitma kolmekilovoldises elektri areaalis," rääkis Elroni juhatuse esimees Merike Saks reedel Vikerraadio saates "Uudis+" saatejuht Arp Mülleri küsimusele vastates.

Müller viitas valitsuse juulis avaldatud plaanile Eesti raudteevõrk elektrifitseerida. See hakkab aga olema kahe erineva elektrisüsteemiga, kuna praegu kasutatav kolmekilovoldise alalisvooluga võrk ei sobi võimsatele kaubaveduritele ning seetõttu plaanitakse ehitada uus võrk 25-kilovoldise vahelduvvoolu pingega. Läänesuunas aga jääks kolmekilvoldised süsteemid paika, kuna neid alles renoveeriti.

"Praegu me oleme Eesti Raudteega läbirääkimistes, et kui nad ehitaksid 2024. aastaks valmis Tartu otsa, elektrifitseeriks selle ära, siis meil tegelikult ei oleks mõtet osta suhteliselt kallimat hübriidrongi, vaid meil oleks kohe juba mõtet osta kahesüsteemsed elektrirongid," selgitas Saks. Tema sõnul on läbirääkimised Eesti Raudteega nii kaugel, et nad on Elronile suuliselt kinnitanud, et nende hinnangul on plaan väga mõistlik ja nad teevad kõik endast oleneva, et see saaks nii. "Ja hetkel nad arvutavad, kas tegelikult ka on valmis, sest kui meie hanke välja kuulutame, siis sealt enam tagasiteed ei ole," lisas ta.

"Kui Eesti Raudtee paneks kindlalt kanna maha ja ütleks, et 2024. aastaks on Aegviidu-Tartu suund elektrifitseeritud, siis selleks ajaks peaks meil ka rongid kohal olema," ütles Saks.

Uued rongid peaks tulema rohkemate iste- ja rattakohtade ning puhvetiga

Rääkides hangitavate rongide suurusest, tõdes Saks, et pikemaid kui 85-meetrisi ronge ei saa soetada, kuna nende hoolduseks ja remondisk puuduksid sobivad tingimused. "Piirangud tulevad eelkõige meie depoost, meie tehnilistest seadmetest. Me peame saama rongi rattapaare treida, need rattapaarid tahavad pidevat hooldust ja meie raudtee jupike, mille peal me neid rattapaare treime ja lihvime - see ei võimalda meil üle 85-meetrist rongi teenindada," rääkis Saks.

Seetõttu on ka praegused neljavagunilised reisirongid, niinimetatud porgandid, 85 meetrit pikad. "Küsimus on pigem selles, et kuidas me saaksime istekohti sinna võimalikult palju sisse toppida," lisas Saks ja lubas, et hanketingimustes soovitakse seada rongide valmistajatele ka nõue puhveti ja rohkemate jalgrattakohtade paigutamiseks rongi. "Rattakohtade osas kaalume sellist lahendust, kus suvel oleks rohkem rattakohti ja talvel saaks nende kohtade peale paigaldada istmeid. Esialgsed konsultatsioonid näitavad, et selline lahendus võiks olla võimalik," ütles ta. Küll aga lubas ta, et uued rongid plaanitakse soetada niinimetatud ekspress-tüüpi, praegustest erinevalt pehmete istmetega.

Rongireisijate arv võiks 15 aastaga kahekordistuda

Rääkides pikematest eesmärkidest, tõdes Saks, et praegu kehtivas transpordi arengukavas oli eesmärk kahekordistada reiisjate arvu aastaks 2020 ning sellele ollakse ka suhteliselt lähedal sellele. "Tegelikult võiks võtta juba järgmise sihi, et aastaks 2035 oleks jälle rongireisijate arv kahekordistunud," rääkis Elroni juht, lisades, et see võiks tähendada ka väljumiste arvu kahekordistumist.

"Inimesed tulevad rongi ja nad tulevad sinna sellepärast, et rong on kiire. Ja kui küsite, kus ma näen näen rongi konkurentsieelist, siis need on pikad vahemaad. Rong on regionaalpoliitiliselt väga hea meede - inimesed saavad elada Narvas, Tartus, Viljandis - me sõidame kiiresti nende suurte linnade vahel," rääkis ta. Ettevedu neile võiks aga tema hinnangul toimuda pigem bussidega. "Me korjaksime need inimesed kokku ja viiksime nad nad kiiresti ühest suurest keskusest teise," rääkis Saks.

"Ja teine suur suund on Tallinnas, Harjumaal lähiliiklus, kus ka tegelikult rong ei istu ummikutes, rong sõidab kiiresti läbi. Tegelikult bussiga sõites pole vahet, kas see liigub elektriga või diisliga - buss istub ummikus täpselt sama moodi nagu kõik teised," selgitas Saks rongi eeliseid.

Kulud kaetaks CO2 kvoodimüügist

Rääkides uute rongide ostmise kuludest, ütles Saks, et tema teada peaks see kaetama CO2 müügist saadud rahast. "Selleks põhimõtteliselt kasutatakse väga suure tõneäosusega CO2 kvoodimüügi raha. Aga selle, kust lõplik finantseerimine tuleb, ütleb ikkagi rahanduasministeerium," märkis ta.

Hinnates hanke maksumust, tunnistas Saks, et kuna ostetavate rongide kogus on väike, siis ei pruugi rongitehaste huvi hankes võistelda väga suur olla. "Paraku ega see pilt väga rõõmustavat ei ole. Kui enne rääkisin hübriidrongidest versus elektrirongid, siis tegelikult elektrirongide tootjaid on maailmas rohkem, kes oleksid ka meile võimelised valmistama. See on ka üks argument selleks, et miks me sooviksime enne osta elektrirongi kui hübriidrongi. Seal me näeme, et konkurents ja huvi meie vastu oleks suurem. Aga ega me oma kuue rongiga väga seksikad hankijad ei ole," tõdes ta.

Rääkides, mis võiks maksta praeguste diiselrongide ümberehitamine, ütles Saks, et ka see olene rongide kogusest. "Meil on arvutused tehtud selles osas, et teame üsna täpselt, kui palju maksab diiselrongi ümberehitamine kahesüsteemseks või ühesüsteemseks elektrirongiks, hübriidrongiks, kui jätta diiselblokk peale - meil on kõik need hinnad olemas. Aga paraku need sõltuvad sellest, kui palju ronge me korraga ümber ehitame. Ühe rongi ümberehitus maksab mitu miljonit, see ei ole üldse odav töö," rääkis ta.

"Ja meil on neid 20 ja selle teeb keeruliseks, et need 20 rongi ei ole meie omad. Need on (rongid valmistanud) Stadleri omad, mis tähendab, et neid saab ümber ehitada ainult Stadler," lisas ta.

Praegu keskendub Elron uute rongide hankele, kuna elektrifitseerimise plaanid ei ole veel päris selged, rääkis Saks. "Kui me oleme Eesti Raudteega saanud kokkuleppele esimeses etapis, hangime kõigepealt kuus uut elektrirongi ja siis vaatame, kuidas ülejäänud elektrifitseerimine järgi tuleb. Ja siis juba otsustame, kui palju diiselronge tuleb ümber ehitada elektrirongideks," selgitas ta.

Kommenteerides kriitikat riigi raudtepoliitika suunas, mis mõnede hinnangul ei ole olnud piisavalt ettevaatav, ütles Saks, kes on endine majandusministeeriumi kantsler, et ootused on alati lähtunud hetke võimalustest. "Riigil on olemas pikk plaan selles mõttes, et üldiselt nähakse, kuhu tahetakse minna. Küsimus on alati selles, et kust tuleb raha. Sellel hetkel, kui tehti otsus Elronile kolmekilovoldiste rongide ostuks, siis lähtuti sellest, et kaubavedajatel ei olnud mingisugust huvi elektrifitseerimise vastu ja ka toonased elektrirongid olid kolme kilovoldi peal. Nii, et see otsus sellel ajahetkel paraku tundus mõistlik. Ja toona polnud ka Euroopa Liidu kliimaeesmärke," rääkis Saks.

Valitsus otsustas juunis soetada Eestile kuus uut reisirongi ning juulis esitas valitsus plaani Eesti raudteevõrgu elektrifitseerimisest.