Maailmas pole ilmselt numbrit, mida teravamalt jälgitaks, kui seda on nafta maailmaturuhind. Musta kulla hind on ajalooliselt hävitanud majandusi ja kukutanud valitsusi ning viimase aasta jooksul on see aga valusalt pitsitanud ka kõigi eestlaste rahakotti. Siiski on viimastel nädalatel jõudnud hinnasula meie tanklatesse. Kas on põhjust vargsi loota kõrgete kütusehindade agoonia lõppu?

Tavapäraselt otsitakse nafta maailmaturuhindade muutumisel sarnast muutust ka tanklapostidel. Veel selle aasta veebruari kolmanda nädalani liikusidki toornafta ja meie tanklates hinnastamise aluseks olevate lõpptoodete hinnad suhteliselt tugeva korrelatsiooniga. Venemaa kallaletung Ukrainale aga hävitas igasuguse stabiilsuse ja naftahinnad ning diislikütuse- ja mootoribensiini Euroopa turupiirkonna hulgihinnad on sellest ajast saati liikunud sisuliselt nii, kuidas jumal juhatab.

Lisaks on meie tarbijate rahakotile pannud põntsu ka euro nõrgenemine dollari suhtes. Nii kaupleb Brenti toornafta praegu umbes samal tasemel kui eelmise aasta novembris, samal ajal on diislikütuse ja mootoribensiini hinnad Euroopa hulgiturgudel eurodes aga vastavalt 55 ja 23 protsenti kõrgemad.

Nagu näitavad nii rahvusvaheliste turgude hinnagraafikud kui ka tanklatest vastu säravad postihinnad, siis kõige valusamalt on hinnatõus tabanud diislikütuse tarbijaid. Euroopa Liit tarbib umbes 11 miljonit barrelit naftatooteid päevas, millest pea poole moodustavad diislikütus ja gaasiõlid.

Globaalselt on just diislikütus ja selle raskem versioon gaasiõli majandust edasiviivaks jõuks – raskeveokid, tehase- ja põllumasinad ning kaevandustehnika vajavad töötamiseks diislikütust. Rahvusvahelise kaubanduse selgrooks olev meretransport seilab suurema väävlisisaldusega gaasiõliga. Seega on diislikütusel mõlemapoolne side majanduse käekäiguga: majanduskasvu tingimustes nõudlus diislikütuse järele kasvab.

See oli nähtav ka viimase kahe aasta jooksul, kui maailmamajandus taastus kiirelt ja jõuliselt koroonapandeemiast ning globaalne janu just diislikütuse järgi jõudis kiirelt tagasi pandeemiaeelsele tasemele. Teiselt poolt mõjub selle kriitilise tähtsusega kütuse kõrge hind negatiivselt majandusaktiivsusele ja viib üles inflatsiooni.

Euroopa on ennast aastatega mugavalt Vene kütusenisa otsa imenud ja nii sõltume 25 protsendi mahus otse Venemaalt imporditavast toornaftast. Kütuse rafineerimine on energiamahukas ja arvestatava keskkonnajalajäljega tööstusharu ning sektori konkurentsivõimet on märgatavalt vähendanud EL-i karmid keskkonnaregulatsioonid.

Viimase kümne aastaga on Euroopa rafineerimisvõimekus vähenenud 12 protsenti, lisaks on üle viiendiku tehastest jõude seisnud. Diislikütuse impordimahud Venemaalt on sama perioodi jooksul aga viiekordistunud ning praeguseks on verise naaberriigi osakaal üle poole EL-i koguimpordist.

Kui seni on selline rafineerimistegevuse liikumine piiri taha aidanud paberil täita EL-i kliimaeesmärke, siis teiselt poolt on see tekitanud ka ohtliku sõltuvuse Venemaa kütusetarnetest. Selle aastatepikkuse strateegilise vea hinda tunnevad kõik eurooplased praegu valusalt oma rahakotis.

Tarbijate rõõmuks on diislikütus nii meie tanklates kui ka maailmaturgudel viimaste nädalate jooksul oma hinnatipust arvestatavalt allapoole tulnud. Kui augustis-septembris valitses tõsine paanika, et Venemaa keerab gaasikraanid kinni ja Euroopa peab talve üle elamiseks hakkama suures mahus diislikütust põletama, siis nüüdseks on selge, et suurem risk selleks on maas. Gaasihoidlad on täis ja lastitud LNG tankerid seisavad järjekorras, et laadung Euroopa sadamates maha laadida.

Olukord on muutunud sedavõrd, et maailma üks suurimaid energiakauplejaid Trafigura avaldas ettevaatlikku lootust, et EL suudab ka järgmise talve ilma suuremate gaasi tarneprobleemideta üle elada.

Kuigi diislikütuse varud on ajalooliselt madalal tasemel üle kogu maailma, siis viimase nädala jooksul varud USA-s ja Euroopas hoopis kasvasid. Rahvusvaheline Energiaagentuur IEA hindab, et maailma suurima naftaimportija Hiina nõudlus langeb sel aastal esmakordselt alates 1990. aastast.

Peamiseks põhjuseks on pidevalt uuenevad koroonapandeemiast tulenevad liikumispiirangud – praegu kehtivad karmid reeglid mitmes metropolis – ja naftanõudlus on analüütikute hinnangul tavapärasest 14 miljonist barrelist päevas umbes ühe miljoni võrra madalam. Seetõttu loobus Hiina detsembris osalt juba kokku lepitud naftatarnetest Saudi Araabiast.

Lisaks muudab keskpankade jõuline intressimäärade tõstmise poliitika väljavaateid globaalsest majanduskasvust nõrgemaks. Kütuseturud hindavad, et kogu see kompott vähendab nii lühemas kui ka pikemas perspektiivis diislikütuse nõudlust ja see ongi turuhinnad langusesse viinud.

Turud ootavad praegu ärevalt 5. detsembrit, mil hakkab kehtima esimene ring EL-i Venemaale kehtestatud naftaembargost ning suurte tööstusriikide klubi G7 liikmed kuulutavad välja hinnalae Vene naftale. Vähemalt praegune indikatsioon EL-i tasandilt on see, et hinnalagi kehtestatakse ainult paberil: välja pakutud 65-70 dollarit barreli kohta on madalam, kui praegune Venemaa Urals toornafta kauplemishind.

Kui EL võtab aru pähe ja "naljasanktsioonide" asemel lepib kokku reaalses hinnalaes, siis sellel võib olla mõju ka kütusehindadele. Venemaa on lubanud igal juhul karmi vastust kõigile, kes kehtestatud hinnalaega liituvad. Siiski on küsitav, kui reaalne Venemaa ähvardus on, sest langeva globaalse nõudluse juures ei ole neil sugugi lihtne oma naftale uusi kliente leida.

Igal juhul reageerivad turud jõuliselt igale infokillule ja kuulujutule. Esmaspäeval kukkus Brenti toornafta viis protsenti uudise peale, et kütusekartell OPEC plaanib Saudi Araabia eestvedamisel detsembris tootmismahte suurendada. Saudid asusid kiiresti seda infot ümber lükkama ja toornafta tõusis koheselt endisele tasemele tagasi.

Võib eeldada, et vähemalt lähikuudel jätkub nafta- ja kütuseturgude ralli ameerika mägedel. Lootus püsib, et juhul kui vastlapäevaks on praegune turgude peataolek lahenduse leidnud, siis asendub hektiline hinnakõikumine aga pika ja lauge liuga. Ikka loodetavasti allapoole.