Kujutluspilt Lasnamäe kortermaja aknast välja visatud pikendusjuhtmest elektriauto laadimiseks on kujunenud transpordi rohepöörde karikatuuriks. Praktikas me sellist pilti nägema ei hakka või kui näemegi, saab olema tegemist ühekordse rumala otsusega.

Elektriautode läbimurre muudab drastiliselt seda, kuidas me oma isiklikku või töist sõiduautot energiaga varustame. Tänapäevase täiesti tavalise elektriautoga saab suvisel ajal täisakuga läbida vähemalt 350, talvel 250 kilomeetrit. Keskmiselt sõidetakse autoga päevas umbes 50 kilomeetrit, mis tähendab, et ühe akutäiega on võimalik sõita sisuliselt terve töönädala vältel. Mida aeg edasi, seda suuremaks muutub sõiduulatus.

Nii nagu sisepõlemismootoriga autode arengu puhul ei ole keegi eeldanud, et iga kortermaja trepikoja ette peaks ehitama tankla, ei ole tarvis iga korteri jaoks püstitada isiklikku laadimisjaama. Elektriauto ostu kardetakse juba kümme aastat täpselt samadel põhjustel: laadimispunktide vähesus, kartus sõiduulatuse ees ja suured kulud.

Esimesed kaks argumenti ei ole enam sisuliselt takistuseks, vaid kuuluvad pigem mütoloogia valda. Eestis on kõigi teenusepakkujate laadijaid kokku umbes 400 ringis ning ettevõtete kasvuplaane kokku liites see arv lähiaastail mitmekordistub. 

Elektriautot on tarvis laadida üks-kaks korda nädalas

Kaduma hakkab ka kulukomponent. Pikema perioodi keskmisena näitavad arvutused, et fikseeritud elektripaketti kasutades on elektriauto "tankimine" diisel- või bensiiniautost kaks-kolm, targa laadimise juures isegi kuni viis korda odavam. Ööpäeva sees võivad laadimiskulude erinevused madalaima ja kõrgeima hinna vahel olla lausa mitmekümnekordsed. Lisaks tuleb silmas pidada, et elektriauto hoolduskulud on eeskätt vähemate kuluosade tõttu kuni mitu korda väiksemad. 

Uuringufirma EY prognoosib Euroopas 2030. aastaks 65 ja 2035. aastaks kuni 130 miljonit elektriautot ehk umbes 40 protsenti praegusest autopargist. Eestis tähendaks see vastavalt 160 000 ja 320 000 elektriautot. Euroopas hinnatakse, et võrk peab sellisele mahule vastu, kuid kui elektriautode osakaal ületab linnades 50 protsendi piiri, võib tasakaal võrgus oluliselt kannatada ning mõjutada varustuskindlust.

Elektrilevi on 10-15 aasta perspektiivis elektriautode lisandumisega arvestanud ja investeeringuvajadusi selliselt planeerinud. Lahendus ei ole ainult jämedamates kaablites, oluline roll on ka digilahendustel, et olemasolevat võrku efektiivsemalt kasutada. Need lahendused on olemas juba praegu, kuid nagu kogu valdkonna puhul, oleme alles teekonna alguses.

Enefit Volti ja teiste teenusepakkujate lahendused võimaldavad laadimise automaatselt ajastada tundidele, mil elektrihind soodsaim ja koormus võrgule väikseim. Ka Elektrilevi toob välja asjaolu, et elektriautode lisandumine on pigem positiivne, sest võrgu kasutus suureneb ja see aitab omakorda hoida võrgutasude hinda all.

Iga kortermaja parkimiskoha jaoks ei ole vaja laadijat 

Miskipärast on tekkinud eksiarusaam, et õhtul koju tulles peaks elektriauto kohe laadima panema, et hommikul ikka tööle saaks. Sõiduulatus, nagu öeldud, ei ole enam probleem ja laadimislahendused aitavad võrgukasutust optimeerida.

Ainult nutikad lahendused võimaldavad elektriautode arvu kiiret kasvu, sest ilma tarkuseta jõuame väga kiiresti olukorrani nagu on esinenud Suurbritannias või Ameerika Ühendriikides, kus tiputundidel keelatakse laadimine ülekoormuse tõttu ära. Eesti suhteliselt kesine positsioon elektriautode kasutuselevõtus saab kujuneda meie eeliseks, sest saame vältida teiste vigu ning teha targad otsused tarkade lahenduste kasuks.

Laadimisvõrk kasvas 2021. aastal Euroopas 40 protsenti, kuid praegusele 374 000 avalikule laadijale peaks 130 miljoni auto jaoks EY hinnangul rajama lisaks veel vähemalt üheksa miljonit avalikku ja 56 miljonit kodulaadijat. Kui võtta aluseks ülal esitatud suhtarvud, siis peaks Eestis olema 13 aasta pärast ligi 22 000 avalikku laadijat. Valdav osa neist ei saa olema spetsiaalsed laadimispunktid erilises asukohas, vaid igapäevasel liikumisteel kodu ja töökoha vahel.

Elektriauto laadija kaubanduskeskuse või kaupluse parklas ei ole peagi enam müügiargument, vaid baastase, millesse investeerib osaliselt või täielikult laadimisteenuse pakkuja, kes tulu kauplusega jagab.

Elektriautot laed igapäevasel liikumisteel

Laadimiskiiruse osas on oluline meeles pidada, et pikemat peatust eeldavad asukohad nagu kauplused, spordisaal või kino ei vaja ilmtingimata võimsaid (ja kalleid) ülikiirlaadijaid, mis suudavad saja kilomeetri jagu läbisõitu laadida vähem kui kümne minutiga. Täiesti piisab ka n-ö aeglastest, soodsamatest ja võrgule vähemkoormavatest laadijatest, kus sama koguse energiat saab kätte umbes tunniga, ent auto akut ja rahakotti säästvamalt.

Võib üsnagi kindel olla, et kaubanduskeskused hakkavad autot laadida soovivate klientide pärast konkureerima ning see tähendab külastajate jaoks soodsamat hinda. Ühe poeskäigu ja ühe spordiklubi külastusega saab nädalaks tarviliku koguse energiat seega laetud.

Sääraste parklate omanikud peaksid tegutsema juba praegu ning otsima koos laadimisteenuste pakkujatega pikaajalisi lahendusi, sest tulevikuperspektiivis ei räägi me mõne üksiku laadija paigaldamisest, vaid terviklike laadimisalade väljaehitamisest.

Kortermajadesse elektriautode laadimisvõrgustiku rajamine on üksikisiku põhiselt väga keerukas ja kulukas protsess, mis enamikel juhtudel pole elektrisõiduki omaniku vaatest mõistlik. Seepärast on mõistlik rajada korterelamutesse tark laadimisvalmidus. Sellega kasutatakse ära juba olemasolev kortermaja liitumine ja elanike tarbimisest üle jääv võimsus suunatakse elektriautode laadimiseks igal ajahetkel.

Targad lahendused panevad elektriauto raha teenima 

Kui uute kortermajade puhul on laadimisvalmiduse loomine seadusest tulenev nõue, siis järgmiste kümnendite jooksul tuleb meil energiatõhusaks renoveerida tuhandeid kortermaju. Elektriautode laadimisvõimaluseta ei saa aga energiatõhususest rääkidagi. Nii tuleb nutika laadimisvalmiduse väljaehitamine lisada riiklikesse toetuskavadesse, sest sõidukite ostutoetuse aeg on moraalselt ümber saanud. 

Rääkides 2035. aasta perspektiivist, siis elektritranspordi läbimurre muudab esimest korda ajaloos sõidukid ka päriselt kasulikuks. Teatavasti seisab auto kuni 95 protsenti ajast ühes või teises parklas. Kui juba praegu on võimalik suunata laadimine automaatselt kõige odavama hinnaga tundidele, siis samal ajal on ettevalmistamisel kahesuunaline laadimine.

Kahesuunaline laadimine muudab elektriautod salvestiteks, mida lähtuvalt kliendi eelistustest ja võrgu vajadustest juhib virtuaalne elektrijaam läbi algoritmide. Pilootprojektide tasemel on edukaid näiteid paljudest riikidest alates isikliku elektriauto kasutamisest koduse elekritarbe katmiseks tipptundidel kuni kaubikute ja koolibusside ühendamiseni elektrisüsteemi osaks parklas seismise ajaks.

Juba praegu varustatakse suur osa uutest elektriautodest kahesuunalise laadimise võimekusega juba tehases. Kaubanduskeskuse näite juurde tagasi tulles võib seal parkija pikema peatuse eest hoopis raha teenida, sest vahepeal saab osa akus olevast energiast müüa võrku.

Tulevikku silmas pidades on elektriautode kui ratastel salvestite võrku liitmine ainuvõimalik lahendus, sest vastasel korral peaks me taastuvenergia osakaalu kiire kasvu tingimustes ühiskonnana kulutama topelt ning ostma võimsad tööstuslikud salvestid. 

Järgmise tosina aastaga tuleb meil puhta transpordi nimel teha mitme kümnendi tegemata töö. Samavõrd selge on, et pelgalt tehnoloogilisest arengust ei piisa, vaid tarvis on luua lihtsad, nutikad ja kasulikud teenused, mis elektriautode kasutamist soodustavad. Laadimisvõimaluste taha puhta transpordi läbimurre aga ei jää.