"Ma võõristan valimisloosungeid, mis lubavad imeväel reguleerida hinnad ja pakkuda seeläbi soodsamat lahendust. Turg on enamasti targem kui need, kes seda väänata püüavad. Üks moonutus kipub esile kutsuma teist, kuni satume reguleerimise nõiaringi, mis viib meid eemale turumajandusest ja vabadest valikutest." Nii kõneles president Alar Karis vabariigi aastapäeval.

Millisest turumajandust halvavast negatiivsest moonutusest riigipea rääkis, pole raske aimata. Sektoris, kus mina tegutsen, ollakse veendunud, et president rääkis tasuta ühistranspordi korraldusest, kus vaba turumajanduse selgroog on juba ammu murtud. Süsteemist, millest on kujunenud raskekujuline sõltlane, maksumaksjate taskust tulevate dotatsioonide sõltlane.

"Ärme unusta, et Eesti edu üks alus on olnud majandusvabadus. /.../ Kuid mind teeb murelikuks, et viimastel aastatel oleme turgu ja majanduslikku vabadust sageli kahtluse alla seadnud. Meie mullused majanduspoliitilised sõnumid rääkisid liiga palju hindade reguleerimisest ja liiga vähe konkurentsi tugevdamisest. Erakorraliste olude tõttu turule sekkumine peab olema põhjendatud ja ajutine, kuni selle algne põhjus on kadunud või sekkumine ei täida enam eesmärki," jätkas president oma peokõnes.

Millest president kõneles? Kas näiteks faktist, et 2022. aastal läks Harjumaal hingusele viimane selle maakonna bussiliin, mis toimis seni igapäevaselt üksnes piletitulust, Saku-Tallinn nr 206?

Pange tähele, Eesti suurima elanike arvuga maakonnas, kus kümme aastat tagasi töötas 2/3 kogu bussiliiklusest piletitulu põhiselt, on nüüdseks alles jäänud vaid kaks liini, mis tegutsevad maksumaja toetuseta. Esiteks IKEA bussiliin, mis toob inimesed Tallinna piirilt kaubamajja, ja teiseks bussiliin, mis viib inimesed Tallinna lähiümbruse tööstusparkidesse tööle. Eriti pentsik ja  tähelepanuväärne on aga fakt, et viimase bussiliini avasid ettevõtjad ise oma kulude ja kirjadega, sest dotatsioonidest sõltuvad avalikud bussiliinid ei suuda tagada tööl käimiseks mugavaid ühendusi.

Kuidas on see võimalik? Väga lihtsalt. Samal ajal kui president räägib turul konkurentsi tugevdamisest, et meie enda inimesed võidaksid sellest rohkem, on riigi ja poliitilisel tasandil juba aastaid kehtinud suhtumine, et bussi- või rongiliini toimimist ei saa jätta sõltuvaks eraettevõtete ärihuvidest. Selle asemel ollakse veendunud, et need otsused peab langetama ametnik, kes näeb puude tagant metsa ehk rahanumbrite tagant inimest ja tema vajadusi.

Püüdlustes panna bussi- ja rongiliinid toimima kohtades, kus need riigi sekkumiseta ei toimiks, on mindud aga nii kaugele, et dotatsioonisõltlaseks on muudetud ka see osa ühistranspordist, mis suudaks toimida ka iseseisvalt, ilma et seda peaks maksumaksja rahaga väetama.

Lähiaastate põhiküsimuseks kujuneb see, kas meie bussi- ja rongiliikluse toimimine sõltub tulevikus veelgi enam riigi dotatsioonist, mis suretab konkurentsi ja ettevõtjate huvi pingutada parema teenuse pakkumise nimel. Või suudetakse leida eluterve lahendus, kus vaba turumajanduse ja ärihuvi põhimõttel toimivad ettevõtted panustavad koos avalikust rahast korraldatava ühistranspordiga selle nimel, et meie inimestel oleks parim, kiireim, mugavaim ja loogilisim liinide võrgustik, mis ühendab kogu Eesti.

Saku-Tallinna buss nr 206 on ainult üks näide n-ö kommertsliinist, mis on välja surnud pärast seda, kui valitsus otsustas 2018. aastast viia tasuta ühistranspordi Tallinna kõrval ka maakonnaliinidele. Miks? Sest kui selle kommertsliini kõrval sõidab samal liinil veel mitu bussi, mille iga kilomeetri on maksumaksja peale maksnud, siis see on selge turueelis, millega kasumi teenimisele orienteeritud äriettevõte lihtsalt ei suuda konkureerida. Lihtne.

Kui mingit bussiliini kasutab nii palju inimesi, et seda liini on võimalik teenindada ilma, et riik peaks veo korraldamist doteerima, siis see ei tähenda, et tegemist oleks teenusega, mis on vähem oluline, kui riigi korraldatav ja doteeritav bussi- või rongiliin. Vastupidi, tegemist on teenusega, mis on Eesti elanikele niivõrd vajalik ja oluline, et see toimib ühise rahaga väetamata, tõugatuna tagant sõitjate eelistustest ja vedajate ahnusest.

Ahnus ehk viisakamalt öeldes ootus teenida äritegevusest kasumit on konkurentsi käivitav jõud, mis normaalselt toimivates turutingimustes innustab ettevõtjaid pingutama. See on jõud, mis sunnib ettevõtjat iga päev mõtlema ja tegutsema selle nimel, et klient enda juurde meelitada ning pakkuda talle teenust, mis ta homme tagasi toob. See on see vaba turg, millest kõneles president Alar Karis.

Bussivedajatele tuleb anda tagasi kohustus ja võimalus pingutada selle nimel, et sõitja bussi meelitada. Praegu toimib sel põhimõttel üksnes pisike osa Eesti ühistranspordist, linnadevaheline bussiliiklus.

Selleks, et tuua inimesed igapäevases töö, kodu ja kooli vahelises liikumises autodest ühistransporti, tuleb ka maakonnaliinidel luua teenus, mis ei oleks reisija viimane hädapärane valik, vaid võimalikult suure osa reisijate jaoks mõistlik, mugav ja keskkonnasäästlik valik. Selleta jääb Eesti maakonnaliiklus kiirenevas tempos avalikku raha neelavaks sotsiaalteenuseks ning transpordisektori kliimaeesmärgid utoopilisteks unistusteks. Sest on ju üldteada fakt, et tasuta ühistransport ei ole Tallinnas inimesi bussidesse juurde toonud ega autostumist vähendanud.

Loomulikult ei ole võimalik kogu Eestile tagada kiireid ja mugavaid ühistranspordiühendusi, mis toimiksid üksnes bussivedajate ärihuvist ja piletitulust. Riigi toetus ja osalemine teenuse korraldamisel on kahtlemata jätkuvalt vajalik piirkondades, kus turutingimustel toimiva ühistranspordi korraldamiseks sõitjaid napib. Enamikku Eesti maakondlikust bussiliiklusest tuleb ka tulevikus korraldada riigi tellimuse alusel.

Kuid on vältimatu, et riigiga sõlmitud lepingud motiveeriksid bussiettevõtet panustama ja pingutama sõitjate arvu kasvatamise nimel. Selle asemel, et nad sõidavad praegu madalaima hinnale vastavate kuludega riigi poolt tellitud liinikilomeetrid lihtsalt läbi.

Piirkondades, kus on eeldusi maakondliku bussiliikluse piletihinna põhiseks korraldamiseks, tasub lasta teenusel areneda turupõhise konkurentsi kaudu. Seejuures ei ole sugugi välistatud, et riik võiks hüvitismehhanismide kaudu piletipõhiste vedajatega kokku leppida teatud sõitjate gruppidele soodustuse andmises või riigiüleste kuupiletite kehtimises.

Eelmisel nädalal sündis Lux Expressi ja Eesti riigi vahel kohtuvaidluse kompromissleping, mille fookuses oli eelkooliealiste laste ja erivajadustega inimeste tasuta vedamise hüvitamine. Lõpplahendus näitas, et koostöö on võimalik. Et riigil on võimalik ca 400 000 euro suuruse kuluga tagada ka edaspidi tasuta sõit meie väiksematele ja nõrgemas positsioonis inimestele kõikidel linnadevahelistel kaugliinidel.

Olukorras, kus riigil kulub tasuta maakondliku bussiliikluse käigus hoidmiseks üle 60 miljoni euro aastas, ei ole kindlale sihtgrupile kogu Eesti linnadevahelises bussiliikluses tasuta sõiduõiguse hind kosmiline. Samamoodi võiks kokku leppida maakondlikel kommertsliinidel teatud sihtgruppidele soodustuste kehtestamises või kuupiletite tulu jagamises.

Lõpetuseks. Tilgutagu märtsikuine sula värskelt riigitüüri juurde asuvatele poliitikutele julgust teha otsuseid, et taastada bussivedajate vahetu ärihuvi, et avalikust rahast ülalpeetava ja aina kulukamaks muutuva tasuta ühistranspordisüsteemi asemel jaguks riigil jaksu panustada õpetajate palkadesse, tervishoidu või mõnda muusse olulisse valdkonda.