Ilma vajaliku analüüsi, uuringute ja läbipaistvuseta on majandus- ja kommunikatsiooniministeerium (MKM) valmistanud ette liiklusseaduse muutmise eelnõu, mida kuulu järgi soovitakse iga hinna eest võimalikult ruttu läbi suruda. Jättes kõrvale arvamused (elektritõuke)rataste või autostumise kohta, talitab MKM valesti. Seadust tehakse rutakalt, mõjuanalüüsideta, eksperte kaasamata ja head õigusloome tava järgimata (väite allikas on advokaadibüroo RASK analüüs, 2022). Eksperdid, kodanikuühiskond ega ettevõtjad ei toeta ebakorrektselt tehtud muudatuste kiirelt läbisurumist enne valimisi.

Ainuüksi nendest põhjustest peaks piisama, et eelnõu muutmine tühistada ja tegeleda teadmistele rajatud uuendustega.

Lisaks on pretsenditu, et liiklusseadusega reguleeritakse kasutusviisi (rent), mitte sõidukit ennast. Autode puhul seda ei tehta, ehkki lühirendiautodel on renditõuksidega sarnane tehnoloogia peal. Ettepanekute seas on kõnniteedel ja eraldi rattateedel autode parkimise suurendamine. Elektritõukeratastele antaks senisest suurem vabadus sõita kõnniteedel. Kohalikud omavalitsused saaksid õiguse elektritõukerattad linnas lihtsalt ära keelata.

MKM peaks viima ettevõtlust ja majanduskasvu edasi, liiklusseadusega minnakse ajas aga tagasi. Mis probleemi (ja kelle tellimusel?) ministeerium enne valimisi enda arust lahendab?

Eiratud majandusvõimalused

Kui teistes Põhjamaades on tehnoloogial tuginev liikuvus kui teenus (Mobility as a Service) kasvab, teevad MKM-i ettepanekud suurt kahju ettevõtetele ja klientidele. Kaasaegses liikuvuses on peidus palju kõrgelt tasustatud ning riigile ja omavalitsustele head maksutulu tootvaid töökohti. Autojagamine, nagu teeb seda Elmo Rent, kullerid ja pimepoed à la Bolt või Tuule elektritõuksid on vaid mõned näited ettevõtetest, mis loovad uuenduste abil lisaväärtust ja töökohti. 

Need firmad teevad elu linnades paremaks, sest nende teenuste abil väheneb vajadus kasutada eraautot. Kullerteenuste hulk kasvab, see on platvormimajanduse loomulik osa. Näiteks IKEA on rajanud Viini ja Stockholmi kesklinnas suured parklateta(!) kaubamajad. Voodi kojuveo võib tellida poest, pagasiruumi jagu asjade kojuveoks võib laenata kastiratta. Autokulleritele on linnas vaja kohti peatumiseks ja selle jaoks on vaja tagada ainult kulleritele eraldatud parkimiskohad tavaliste parkimiskohtade arvelt. 

Miks peaksid kullerfirmad kasutama (elektri)rattaid paki piima ja banaanide kojuveoks, kui rattateedel pargivad autod? Kes, miks ja kus peaks sõitma (elektritõuke)rattaga, kui linn need ära keelab? Ilma sarkasmita: miks mitte ainult autoga kogu aeg sõita, kui igal pool saab peatuda ja parkida?

Millist probleemi on vaja lahendada

Elektritõukerattad ei tohi sõita kõnniteedel. Elektritõukerattandus peab saama paremini reguleeritud. Kõnniteedel ei tohi saada parkida ega peatuda ja punkt. Kõnniteed on praegu autoparklad: jalutage pealinnas ja te näete. Vaadake Instagrami kontosid nagu mitte_tallinn, parkimiskuningas, linnaviletsus või rohepesupealinn.

Need on aga sümptomid. Juurprobleem on liiga kõrge autostumise tase ja selle loonud valglinnastumine ehk omavalitsuste suvaline, mitte planeeritud ruumiline areng. Autosid on liiga palju, mitte parkimiskohtadest ja teedest pole puudu. Eesti on selles osas Euroopa halvimate seas (Eurostat).

Autostumise kasv on otseses seoses autodele taristu rajamisega. Alates 1960. aastatest on uuritud ja tõestatud, et uute sõiduteede ehitus tekitab juurde autostumist: see on esilekutsutud nõudluse seadus (i.k induced demand). Muidugi valivad inimesed auto, sest kogu aeg saab uusi ja laiu teid ning parkimiskohti. Maksumaksja raha eest on autotaristu rajatud kõige muu arvelt ning jalgsi, ratta või ühistranspordiga liikumine on tehtud veelgi ebaefektiivsemaks ja ohtlikumaks.

Keegi ei nõua "autovabu" linnu. Erinevalt Keskerakonna ja EKRE väidetest ei "kiusata autojuhte taga". Pealinnas kasvab autostumise määr aastas viis protsenti ja nüüd on juba 470 autot 1000 elaniku kohta. Kasvavates Helsingis ja Stockholmis samal ajal autostumise tase kahaneb, olles praegu umbes 320/1000 juures. Ka Tallinna liikuvuskava näeb ette, et 2030. aastal on autosid 350/1000. See tähendab kolmeprotsendilist kahanemist aastas. Selle saavutamiseks on vaja samme astuda.

Millele otsustes tugineda?

Meie väikest riiki suunab strateegia "Eesti 2035", mille üks eesmärke on jalgsi, ratta või ühistranspordiga töölkäivate inimeste osakaal 55 protsenti. 2021. aastal oli see langenud 33,9 protsendi peale. Me liigume vales suunas.

Värske Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035 järgi on 2035. aasta CO2 heite sihttase 38 protsendi võrra väiksem kui aastal 2018. Alates 2014. aastast on transpordisektori süsihappegaasi heide igal aastal suurenenud. Pole tegevuskavu ei linnades ega riigis, mis astuks 2023 või 2025 nende sihtide suunas.

Transpordiameti statistika järgi on viimase 12 kuu jooksul tõukeratta renditeenuseid Eestis kasutanud 200 000 inimest. Õnnetuste arv tõuksidega kasvab, sest tõuksi kasutajate hulk kasvab ning linnad ei taga ja riik ei nõua kohalikelt omavalitsustelt ohutut taristut. Nagu MTÜ Elav Tänav kirjutas, uuris Aalto Ülikool 2021 septembris rakendunud kiirusepiiranguid öisele tõukeratta kasutusele Helsingis. Piirangu järel vähenes tõukside osalusel toimunud õnnetuste hulk. Analüüs aga joonib selgelt ja tugevalt alla, et sellised reaktiivsed piirangud ise ei lahenda juurprobleemi.

Mistahes rataste keelamine pole lahendus. Konsultatsiooniettevõte Deloitte ennustas 2019. aastal, et käesoleval kümnendil on kõikvõimalikud elektrirattad, sh tõukerattad ja kastirattad tehisintellekti järel teiseks suurim trend, mida investoritel jälgida tasub. Arenenud linnad tahavad rattaliiklust ja jagatud autosid, et vähendada saastet, müra ja ummikuid.

Mikromobiilsus suurendab väiksema sissetulekuga inimestele ligipääsetavust töökohtadelt kuni kaks korda (World Economic Forum, Boston Consulting Group, University of St Gallen, 2021). Mikromobiilsuse tarvis luuakse taristut ja seda toetatakse. Stockholmis, Amsterdamis, Viinis, Pariisis ja paljudes teistes linnades eemaldatakse parkimiskohti tänavatelt, et oleks ruumi kõigele muule.

Kaasaegne liikuvus ehk jalgsi, rattaga, ühistranspordi või jagatud autoga liiklemine vähendab linnades süsinikujalajälge kuni 25 protsenti (ÜRO). Ohtlikumate tänavate tõttu võib nii mõnigi ka oma elu kaotada. Need on tõsised muutused, millega ei saa rapsimist lubada.

Lahendustest

Parandagem ettevõtluskeskkonda ja linnaruumi läbi rohereformide. 

Omavalitsused võiksid nõuda ainult rattakullereid (teatud linnaosades või distantsidel). Süsteemne muutus vähendaks tänavatel autode hulka, õhusaastet, müra, tõstaks rattaliiklust ja liiklusohutust. Autoliiklus oleks sujuvam, sest on vähem autosid. Autonõudlus väheneks, hinnad langeks. Kullerfirmad saaksid vähendada oma tegevuse süsinikujalajälge ning olla osa lahendusest. 

Linnadel olgu kohustus rajada näiteks kesklinnas eraldatud rattateed (mitte "kergliiklusteed"). Kui rattarajad on sõiduteel, on maksimaalne kiirus 30 km/h. Kõnniteedel autode parkimine ja peatumine tuleb ära keelata, linnade piirkiirus peab olema vaikimisi 30 km/h, magistraalides nagu Laagna tee või Järvevana tee võib mõistagi 70 km/h sõita.

Koolide ümbrused peavad olema autovabad või 20-30 km/h piirkiirusega ning koolitänavalt läbisõit keelatud. Reguleerimata ülekäiguradade ees tuleb inimest üle tee lastes peatuda nagu Soomes: 10-15 meetrit enne tuleb hoog praktiliselt nulli viia. Kõik algab aga korrektsest, läbipaistvast ja demokraatlikust protsessist.