Eelmisel nädalal tegite teatavaks oma värsked majandustulemused. Pressiteate kohaselt on teie esimese poolaasta näitajad rekordiliselt head.

Need ongi.

Kas on? See on ju vaid pool tõde, sest kahjuminumber on päris kõrge. Oma pressiteates te seda välja ei öelnud. Tundub see teile teie omanike ja klientide suhtes aus oma finantsnäitajaid teistmoodi näidata?

See, kuidas Air Baltic oma poolaasta või kvartali tulemusi teatab, on alati samadel alustel käinud, sest meie võlakirjad on noteeritud Dublini börsil. Nii et kui meie tulemustele otsa vaadata, siis ma usun, et iga haritud majandusekspert suudab need tulemused sealt teiega samamoodi välja lugeda, millest nähtub, et meie võlakirjade väärtus börsil on kasvanud. Niisugune on see rekordiliste majandustulemuste fakt, mida lennufirma esitas.

Aga 88,8 miljoni euro suurune poolaasta kahjum on samuti fakt.

Poolaasta puhaskahjum on tõesti 88,8 miljonit eurot. Ja selles pole mingit saladust, sest see tulemus on esitatud. Puhaskahjumi näitaja mõjutab omakapitali väärtust, juhul kui see miinus püsib ka veel aasta lõpuks. Kuid see ei muuda äri ennast. Me oleme olnud väga edukad ja nii edukast poolaastast pole Air Baltic oma ajaloo jooksul varem raporteerinud.

Kui te nii suurt puhaskahjumit edasi peaksite teenima, siis kui kauaks teil raha tegevuseks jätkub? Aasta lõpuni?

Rahavood on natuke teine teema kui puhaskahjum. Dollarikursi muutus 30. juuni seisuga, mil majandustulemused lukku löödi, tekitas 16 miljonit kahjumit. Kui me arvutaks praeguse kursiga, oleks tulemus positiivne, sest vaid ühesendine muutus kursis tähendab Air Balticu tulemustele 4,9-miljonilist mõju. Seega on Air Baltic jätkuvalt pärast 28 aastat Balti riikide kõige edukam lennufirma.

Aga ikkagi, teie võlakirjade intress on 14,5 protsenti. Miks see on nii kõrge? Miks te ei saanud raha madalama intressiga?

Sest turg ei andnud meile raha väiksema intressiga. Seega, see on kombinatsioon turust, meie puhul geopoliitilisest olukorrast, kuid veelgi enam ettevõtte enda võlast. Kui analüüsida meie bilanssi, siis meil on 1,3 miljardi euro eest laenu. Kui lisada sellele geopoliitiline risk, siis saabki sellise intressimäära.

Kas teie majandustulemused võimaldavad börsil kauplemist alustada?

Selle üle otsustavad need, kelle asi on börsileminekuks roheline tuli anda. Air Balticu jaoks oli väga oluline investorite kogukonnast saadud tagasiside meie poolaasta tulemustele, mis seisnes selles, et Air Balticu võlakirjade väärtus kasvas.

Kui te üritasite kevadel investoreid ligi meelitada ja pidasite läbirääkimisi ka Eesti valitsusega...

Eesti valitsusega meil mingeid läbirääkimisi ei olnud.

Hea küll, vestlused...

Just, vestlused.

...Eesti valitsusega. Miks valitsus teiega läbi ei rääkinud? Miks Eesti poolt huvi puudus?

Meie kaks naaberriiki (Eesti ja Leedu - toim.) olid meilt küsinud, kas oleks võimalik kokku saada. Me kohtusime ja ma selgitasin, millised on ettevõtte tulevikuplaanid. Meil polnudki aega osaluse teemal rääkida, sest seda peaks tegema omanik ja Air Balticu puhul on omanik selgelt teada. Mina osaluse teemal midagi ei räägi. Aga ma usun, et iga tõsiseltvõetav valitsus esitabki küsimusi, eriti Air Balticu kohta, mis on Eesti jaoks välisühenduste selgroog.

Rail Baltic kuulub kolmele riigile: Eestile, Lätile ja Leedule. Air Balticu taga seisab aga ainult üks riik, Läti. Kas oleks mõistlik, kui Eesti ja Leedu ka Air Balticus osalust omaksid?

Kolm omanikust riiki peaksid tegema kõik, et Rail Baltic õnnestuks ellu viia, sest see on taristuprojekt, mis vajab suuri investeeringuid. Air Baltic on samuti taristu osa, ent me võistleme eraturul. Mitme riigi ühisomandis tegutseva lennuettevõtte ärimudel pole ajaloos hästi toiminud, nagu näitab paraku SAS-i juhtum.

Valdkonnas tekitavad turbulentsi - kui lubate mul laenata lennundussõnavara - ka kliimamuutused. Väljakutsed, mis on lennundusturule keerulised. Kuidas te näete enda valdkonna tulevikku?

Meie valdkond üldiselt kasvab ja seda veavad põhiliselt Aasia – Hiina ja India –, sest näiteks Indias on 1,4 miljardit inimest ja enamik neist ei ole kunagi lennanud. Seega järgmise 20 aasta jooksul teeb keegi neist oma esimese lennu ja neid inimesi on sadu miljoneid. Nii et kui me vaatame lennundust globaalselt, siis tegemist on kasvava valdkonnaga.

Lennundusel on praegu keeruline, sest meil ei ole piisavalt lennukeid, piisavalt mootoreid ja varuosi. Me kasvaksime palju kiiremini, kui meil oleks piisavalt varuosi.

Meil on vaja lahendada 2050. aastaks väljakutse, mis tähendab, et me peame lendama heitevabalt. Me kasutame erinevaid viise, erinevaid mootorimudeleid selleks, et me saaksime 2050. aastal olla süsinikuneutraalsed. Kuid 2050. aastast edasi inimesed lendavad üle maailma ja räägivad, et kunagi olid lennukitel heitmed. See on nagu elektriautoga – inimesed lihtsalt unustavad ära, et kunagi olid lennukid, mis kasutasid kütust.