Viimastel nädalatel jõudis "vedurijuhtide kriisi" abil taas avalikkuse ette probleem, mis kerkib üles igal sügisel, täpselt enne eelarveläbirääkimiste algust. Suuresti maksumaksja rahakotile toetuva ühistranspordi rahastusmudel on kanajalgadel ja iga väiksemgi lainetus ajab paljude inimeste jaoks kriitiliselt tähtsa teenuse kreeni. Juba lähitulevikus kasvab rahavajadus hüppeliselt ja seni pole ükski minister suutnud tekitada riigi pikaajalist plaani teenuse töös hoidmiseks.

Riigi dotatsiooni toel maakonnabusse opereerivad bussifirmad on aastaid valitsusele üritanud selgitada, et jätkusuutlik ei ole praegune rahastusmudel, et sisuliselt septembris selgub, kas on raha selleks, et novembrist bussid inimesi maalt linna tooksid.

Riigiettevõtte Elron kasutas probleemi ilmestamiseks sel aastal hoopis jõulisemat taktikat, kui väidetava rongijuhtide puuduse tõttu jäeti väljumisi järjest ära. Otse loomulikult tõttas valitsus äriettevõttele hädas appi ja eraldas puuduolevad 450 000 eurot. Seejärel leidis Elron justkui imekombel üles rongijuhid ja ühe päevaga teenust taastus.

Ka bussijuhtide palk on alla riigi keskmise ja ettevõtete jaoks valmistavad tööjõuprobleemid pidevat peavalu. Siiski pole bussifirmad veel sarnast väljapressimistaktikat kasutanud, et oma probleeme avalikkuse teadvusesse ja poliitikute lauale tuua.

Reaalsus on aga karm ja lähitulevikus peab ühistranspordi rahastus hüppeliselt kasvama. Aasta tagasi toimunud eelarveläbirääkimistel eraldi 2025. aasta ühistranspordi rahastuseks 121 miljonit eurot, kuigi tegelik vajadus on umbes kolmandiku võrra suurem. Juba 2028. aastaks on dotatsioonivajadus kasvanud pea 200 miljoni euroni. Sellest veel mõni aasta edasi (2030. aastate alguses) on ühistranspordi käigushoidmise eelarvekulu hüpanud veel seitsmepenikoormasaabastega edasi.

Ühe rahastusvajadust tõstva faktorina rakendub järgnevatel aastatel järk-järgult bussinduse üldtöökokkulepe, mis toob ka bussijuhtidele sarnaselt raudruunasid juhtivatele ametivendadele mõistliku palgataseme. Kui tahame, et keegi veel üldsegi bussirooli keeraks, siis on juhtide adekvaatne palgatase kriitiliselt tähtis.

Teine põhjus, miks dotatsioonikulud kui pärmil paisuvad, on poliitikute ning ametnike tehtud läbimõtlematud ja üledimensioneeritud investeerimisotsused raudteel. Eesti riik on käitunud klassikalise rumala ressursisõltuvuses arenguriigina, ainus erinevus on see, et meil ei tule raha maa alt, vaid seina seest. Euroopa Liidu toetused on andnud võimaluse poliitikutel vaba käega investeerida mõtlemata, kuidas neid investeeringuid tulevikus üleval pidada.

Nimelt ootab meid ees euroraha toel soetatud riikliku rongipargi märgatav suurenemine. Reaalsus on aga see, et iga raudteel tuhisev rong vajab riigieelarvest toetust umbes miljon eurot aastas. Seejuures ei ole otsustajad arvestanud, kas rongiliikluse tihendamine – või Rail Balticu siseriiklike rongide puhul põldudel ja metsatukkades olevate rongipeatuste Tallinnaga ühendamine – on üldse mõistlik või vajalik. Selle läbimõtlemata poliitika tõttu hakkab raudteel maksumaksja raha põlema igal aastal 20–25 miljoni euro võrra rohkem kui praegu.

Sisuliselt on riigil kolm valikuvarianti, millest esimene on poliitikute jaoks kõige lihtsam. Seni on riik näidanud, et nende jaoks pole probleem järjest suuremas mahus maksumaksja rahakotti tuulutada. Natukene adekvaatsemalt riigieelarve seisu hindavad inimesed võiksid aga mõista, et selline lahendus ei ole jätkusuutlik ja riik peab jõulisemalt rakendama ja nõudma piletitulu teenimist enda poolt osaliselt rahastatava teenuse korraldajatelt.

Kolmas võimalus on lihtsalt teenuse mahtu vähendada. Bussifirmad pelgavad, et siis satuvad löögi alla just kõige haavatavamad ehk inimesed, kes igapäevaselt bussidest sõltuvad. Sest palju lihtsam on poliitikutel võtta ära võimalus tädi Maalilt teisipäeviti linnas poes ja arsti juures käia, kui jätta ära keskpäevane pooltühja porgandi kulgemine Tartu ja Tallinna vahel.

Esmalt oleks valitsusel vaja üldse aru saada, kuhu kogu see dotatsioonimammona kulub, sest osalt tõstetakse raha praegu lihtsalt riigi ühest taskust teise. Kõige nähtavamalt moodustavad erinevad taristutasud – raudtee kasutustasu, lennujaama- ja sadamamaksud – juba pea neljandiku (37 miljonit eurot) dotatsioonile minevast summast. Kui see kulu arvestada välja dotatsioonisumma arvestusest ja katta otse vastutava kliimaministeerium eelarvest, siis saaks ka riik esitada teenust osutatavatele ettevõtetele konkreetsemad eesmärgid piletitulu teenimiseks.

Bussinduseski tuleb suur osa dotatsioonist ringiga eelarvesse maksurahana tagasi, eelkõige läbi kütuseaktsiisi ja bussijuhtide palgalt makstava sotsiaalmaksu. Selleks, et riiklik rahastus jõuaks maksimaalselt bussireisija hüvanguks, on vaja vedajatel kindlust nii pikemate veolepingute kui ka efektiivselt toimivate rahastusindeksite näol.

Reisija valib ühistranspordi mugava ja kvaliteetse teenuse, mitte odava või tasuta sõidu tõttu. Igal juhul on valitsusel tarvis nüüd riigieelarve koostamise protsessi käigus vastata ebamugavatele küsimustele: kuidas vältida ühistranspordi pankrotti ja kuidas rahastada eesootavat dotatsioonirallit?