Viimased nädalad on toonud positiivseid uudiseid meie majandusele ja arengule laiemalt. Euroopa Komisjon tutvustas äsja järgmise eelarveperioodi fookust ning üks selge siht on suurendada märkimisväärselt investeeringuid ühendustesse, mis tähendab ka kaks korda enamat raha Rail Balticu ehitamiseks.

Ajal, mil riik otsib tikutulega täiendavate maksude ja tasudega lisatulusid eelarvesse ning analüütikud kuulutavad majanduse visa kosumist, on see kahtlemata suurepärane uudis.

Siiski on raudtee ehituse edenemise ning kohalike valimiste ootusel kõlanud ka hääli, mis panevad selliste investeeringute mõistlikkuse küsimärgi alla. Pean alustuseks ütlema, et kuulun nende inimeste hulka, kes usuvad, et majanduskasvu aluseks on paljude tegurite nagu tootlikkuse kasvatamise või tehnoloogia arengu kõrval investeeringute hoidmine ja suurendamine, mitte vastupidi. Investeeringutel ei ole ka mitte pelgalt ühekordne mõju rahasüsti näol, vaid palju laiem, ka n-ö kogu ühiskonna kasu.

Investeeringu pikaajaline mõju

Vaatame esmalt kulusid ehk palju Rail Baltic meile rahaliselt maksma läheb. Praeguse parima teadmise kohaselt on Eesti osa rahvusvahelise raudteeühenduse maksumusest 3,1 miljardit eurot. Euroopa Liit rahastab seda hetkeseisuga vähemalt 70 protsendi ulatuses ning Eesti omaosalus oleks seda arvesse võttes suurusjärgus 30 protsenti, sisaldades ka CO₂ emissioonide müügist saadavaid vahendeid. Selle eest hakatakse muuhulgas ehitama ka Baltikumi suurimat veeremidepood nii kogu Rail Balticul kui ka ülejäänud Eesti raudteedel liikuvate rongikoosseisude hooldamiseks.

See tähendab, et isegi kui Euroopa Parlament ei suurenda toetuse suurust, siis Euroopa Liidu rahastuse praegusele sarnases mahus jätkumise korral saame toimiva raudtee 800–900 miljoni riigieelarvelise euro eest, mis riigieelarve kontekstis jaotub rohkem kui kümne aasta peale. Meenutagem, et 2025. aasta riigieelarve tulude maht on 17,7 miljardit eurot ja kulude maht 18,2 miljardit eurot.

See on siis n-ö kulupool, millest osa on juba ettevalmistus- ja ehitustöödena tehtud, ning teine ja suurem osa on kavas järgnevatel aastatel ehitusturule suunata. Enam kui kaks miljardit eurot jõuab meie majandusse, tööturule ja ehitusvaldkonna aktiveerimisse sentigi meie enda riigi raha kulutamata. Rääkimata veel võimalikust lisarahastusest.

Kui analüüsida, mida saab kolme miljardi eest, siis esmalt muidugi kaasaegse rahvusvahelise kiire raudtee, mis võiks hakata aastast 2030 sõidutama meie inimesi ning kaupu Euroopasse ja tagasi. Teine aspekt, mida kiputakse unustama, aga on samavõrra oluline, on see, et investeering jõuab Eesti ettevõtete kaudu tagasi majandusse, tarbimisse, arengusse.

Pisut vähem on seni räägitud asjaolust, et Eesti mõistes ülisuured ehitushanked toovad meile Euroopa raudteevaldkonna parima kompetentsi, oskused ja teadmised. Koostöö rahvusvaheliste tipptegijatega tõstab omakorda meie endi ehitusettevõtete konkurentsivõimet ning osalemine Rail Balticu projektis võimaldab neile referentse, millega edaspidi kvalifitseeruda ka rahvusvahelistel turgudel.

Täiendav maksuraha eelarvesse

Rail Balticu kogu projekt toob ehitusperioodil pea sama palju maksuraha tagasi meie riigi eelarvesse, tõstab ettevõtete käibeid ja annab sektoris tööd tuhandetele inimestele. Rakendusuuringute keskus Centar on arvestanud, et raudteeühenduse ehitusaegne mõju aastatel 2024–2030 on Eesti majandusele ainuüksi täiendavate maksude näol ca 660 miljonit eurot ning ettevõtete täiendav kasum pea 350 miljonit eurot.

Kui eelnevale juurde arvestada veel tippaastatel lisanduvad pea 6000 töökohta ning tarbimise kasvu ja lisandväärtuse suurenemine läbi kaupade ja teenuste pakkumise, siis oleme ainuüksi ehitusetapis toonud Eesti riigile tagasi pea kaks korda enam tulu kui olnud meie enda rahaline panus projekti. See on siis puhtalt kulu ja tulu kõrvutamine, mis on tegelikult n-ö pool rehkendusest.

Oluline on analüüsida ka kogu sotsiaalmajanduslikku tulu perioodil, kui raudtee käivitub. Ei tasu uskuda arvajaid, kelle sõnul on meie raudteetaristul juba lõppenud igasugune kaupade vedu ning inimesed on otsustanud enam mitte reisida. Või veelgi enam, nende jaoks saavad ainukeseks reisimisviisiks tulevikus olema auto, buss ja lennuk. Ainuüksi Elroni iga-aastaselt kasvavad reisijate arvud tõestavad risti vastupidist.

Tõenäoliselt kasvab rongieelistajate arv veelgi, kui erinevatel suundadel hakkavad sõitma uued rongid, tihendatakse sõiduplaani, lisandub tõhusam ühendus Riia ja Vilniusega senisel raudteel, mis võimaldab praegusega võrreldes oluliselt kiiremat ja mugavamat liikumist. Arvestada tuleb ka liiklusohutuse kasvust ja säästetud inimeludest sündivat mõju, mida kinnitab statistika üle Euroopa.

Trassiäärne elu käima

Kahtlemata mängib oma rolli veeremi kaasaegsus, mis tagab kiiruse, mugavuse, kasutajasõbralikkuse. Arvan, et peagi välja kuulutatav regionaalrongide hange võiks juba koheselt arvestada sellega, et sama leping võimaldaks ronge suuremas mahus juurde hankida, mis rahuldaks ka põhja-lõuna suunalist nõudlust adekvaatselt ning seda ka peale 2030. aastat.

Mitmed omavalitsused mõtlevad aktiivselt kaasa, kuidas Rail Balticu kohalike peatuste tuleku tuules elu oma vallas edendada. See tähendab elamuarendust puudutavaid otsuseid, tööstus alade loomise ettevalmistusi ning toetava taristu kavandamist. Nüüd on selleks kahtlemata õige hetk ning hea võimalus saada osa investeeringust sündivast kasust.

Eestis on ehituslepingud sõlmitud juba kogu reisirongidele mõeldud Rail Balticu raudteetaristu ehitamiseks, 200 kilomeetri ulatuses. Ehitus käib selle aasta lõpuks 105 kilomeetril. Ehk et ettevalmistused edenevad jõudsalt ning 2030. aastaks on endiselt plaanis ka kohalike peatuste väljaarendamine.

Võimalik, et Võrumaa, Põlvamaa või Ida-Virumaa inimestel on keerulisem mõista, millist kasu neil on raudteest, mis asub neist küllaltki kaugel ning ei valmi mitte homme, vaid viie aasta pärast. Loodan siiski, et ühiskondlik kasu, liikumisvõimaluste avardamine ning lisatulu riigi rahakotti teeb ka sarnased projektid tuttavamaks ja mõistetavamaks ükskõik millises Eesti paigas elavatele inimestele.