TTÜ logistikaprofessori Dago Antovi eestvedamisel läbi viidud põhjalikust uuringust tuleb välja mitmeid asjaolusid. Enamik neist olid küll tunnetuslikult teada, ent nüüd on neil taga konkreetsed arvväärtused ja järeldused, mille alusel Tallinn saab asuda oma aegunud liinivõrku ümber tegema, et muutuda sõiduautodega konkurentsivõimelisemaks. Just sellise eesmärgi on pealinn oma ühistranspordikorraldusele sõnastanud.

Tallinna kesklinnas sisse viidud ühissõidukirajad ning paljudel ristmikel rakendatud ühistranspordi prioriteedisüsteem foorilahendustes pole piisav, et tagada ühistranspordi oluliselt suurem konkurentsivõime, tõdeb uuring.

Enamike punktide vahel liiklemiseks on täna kiireim lahendus sõiduauto, kusjuures autoliiklus on Tallinnas mugav ja piisavalt kiire. Isegi liikluse tippaegadel jõuab autoga ühest asumist teise 15-25 minutiga. Seevastu ühistranspordiga ühest asumist teise sõites jääb liiklemisaeg enamasti vahemikku 30-50 minutit, kuigi ühistranspordil on liikluses sõidueeliseid.

Kesklinnapõhine süsteem

Praegune Tallinna ühistranspordivõrk on üles ehitatud kesklinna kui atraktiivse sihtkoha ja loogilise ümberistumiskoha põhiselt, kuivõrd Tallinna geograafiline kuju ei võimalda kesklinnast ümber sõita.

Kaardil liikudes näeb, millised peatused on hommikuti kõige populaarsemad, samuti on näha, milliste asumite vahel on ühenduse järgi kõige suurem nõudlus.

Suurima sõitjatearvuga peatused, kust peale ja maha tullakse, asuvad peamiselt kesklinnas, nagu Hobujaama, Estonia, Kaubamaja, Kunstiakadeemia, Viru terminal, Viru ja Vabaduse väljak.

Väljaspool kesklinna on suurima sõitjatearvuga peatused, kust peale ja maha minnakse, Mustakivi, Väike-Õismäe, Lepistiku, Nisu, Siili, Laagna, Kullerkupu, Katleri, Taksopark, Szolnok, Balti jaam.

Hobujaama bussiterminali läbilaskevõime on siiski ammendunud, mistõttu uusi liine sinna suunata ei saa. Nii on läinud käiku Viru ümbruse tänavad - Narva maantee, Pärnu maantee, Rävala puiestee, Laikmaa ja Kaubamaja tänavate ala, samuti Teatri väljak kui bussiterminali mõtteline laiendus, kuivõrd kõik bussid maa-alusest terminalist alustama ei mahu. Kõige mugavam on aga bussiootamine just terminalis.

Kohmakad ja ajamahukad ümberistumised

Kui bussilt bussile või trammilt trammile ümberistumine käib sõlmpunktis üldjuhul kiirelt, sest peatused on lähestikku, siis juba bussilt trollile ümberistumine võtab oluliselt kauem aega.

Tallinnas sõidab mitmeid ülipikki liine (nt bussid nr 5 ja 33), mida terve liini pikkuses kasutatakse vähe, pigem toimib see justkui mitu väiksemat kokkuliidetud ühendust. Kuna sellistel pikkadel liinidel suurt nõudlust pole, ei tasu läbi kesklinna niisuguseid lahendusi pakkuda.

Samuti nõuab kesklinnapõhine liinivõrk ühest linnaotsast teise sõites igal juhul ümberistumist, mis pole kuigi mugav, nõuab päris pikkade ja ajakulukate vahemaade läbimist ja tekitavad sellega mahuka lisaaja, millega kohalejõudmiseks arvestada. Kohmakate ja ajakulukate ümberistumistega tekib peamine miinus isikliku sõiduauto kasutuse ees.

Teine probleem on peatuste hajutatusega. Inimene, kes igapäevaselt ühistransporti ei kasuta, ei orienteeru peatuste asukohas, eriti kui samanimeline peatus asub mitmes eri kohas, nii et üks bussiliin peatub ühes ja teine teises niisuguses peatuses. Õige peatuse otsimine on keeruline ja tekitab taas täiendavat ajakulu.

Kolmveerand praegustest Tallinna ühistranspordi kasutajatest ei tee ühtegi ümberistumist, ligi veerand teeb ühe ümberistumise ning kolm protsenti peab kaks korda ümber istuma. See võib tähendada, et need, kes peaksid ümber istuma, eelistavad võimalusel hoopis isiklikku transporti.

Seega aitaks mugavam ümberistumine kasvatada ühistranspordi kasutajate arvu.

Ülesanne: uued ümberistumiste terminalid

Kuivõrd Tallinn on rajamas nn peatänavat, siis sellega seoses kerkib terminali küsimus taas üles, mida tuleks lahendama asuda. Tallinnal tuleks selgitada välja Viru terminali laiendamise ja läbilaskmisvõime suurendamise võimalus ning selgitada välja, kuhu oleks otstarbekas luua uusi ümberistumissõlmi.

Terminalide loogikat saaks kasutada kesklinnast väljaspool, näiteks Kristiine keskuse juures, mis juba toimib olulise ümberistumissõlmena ning mida ka autosõitjad kasutavad omaalgatusliku "pargi ja reisi" võimalusena, jättes auto kaubanduskeskuse parklasse ja liikudes edasi bussi või rongiga; aga ka Laagri ja Vana-Pääsküla piirkonnas, Ülemiste piirkonnas ja Balti jaama juures. Neid võib kasutada alternatiivina Hobijaama terminali laiendamisele.

Enamasti on kesklinnakeskne süsteem siiski põhjendatud, kui ümberistumised on hästi korraldatud, kuigi ka asumitevahelisi otseühendusi on vaja. Ning ümberistumised vajavad paremini korraldamist.

Puudu asumitevahelised otseühendused

Bussisõidu optimeerimiseks pole seega vaja luua juurde mitte kesklinna läbivaid pikki liine, vaid lühikesi ühendusi asumite vahel, mida inimesed tegelikult vajavad. Praegu lihtsalt kasutatakse nendeks ühendusteks kesklinnas ümberistumise võimalust.

Näiteks suurima nõudlusega on hoopis Mustamäe-Kadaka, Mustamäe-Lilleküla, Mustamäe-Väike-Õismäe, Mustamäe-Kitseküla, Priisle-Kuristiku, Mustamäe-Sääse, Pelgulinna-Lilleküla, Kadaka-Lilleküla, Kadaka-Laagna, Mustamäe-Laagna, Lilleküla-Laagna, Pae-Laagna omavahelised ühendused. Teisisõnu, inimesed tahavad sõita nende asumite vahel otse, mitte läbi ümberistumise kesklinnas.

Seetõttu on töörühma ettepanek paigutada liinide algused ja lõpud kohtadesse, kus see on paremini põhjendatud ja kuhu saaks rajada ka normaalsed tingimused bussijuhtide puhkuseks. Näiteks Veerenni bussiterminali tähtsus on ajaga langenud ja seal seda pidada pole enam otstarbekas.

Seevastu kiiresti kasvavad ja potentsiaalselt suure nõudlusega piirkonnad on Ülemiste City, Mustamäe Tehnopol, Tammsaare äripiirkond, regionaalhaigla Mustamäel ja tulevikuasumid, mille tekkele tuleks ühistranspordikorraldusel operatiivselt reageerida.

Kuna ühistransport on oma olemuselt konservatiivne valdkond, peavad liinimuudatused teadlaste soovitusel olema hästi põhjendatud. Siiski andis töörühm soovitusi ka mõnede alakasutatud liinide muutmiseks, mis aitaks neil jõuda enamate vajajateni.