Viimastel nädalatel on meedias ohtralt käsitletud planeeritavat vedelkütuse seaduse muudatust ("Ministeerium tahab bensiin 95-le kehtestada minimaalse biolisandi piirmäära" ERR-is ja "Uus biokütuse nõue tõmbab suurel tanklaketil vaiba alt" Postimehes). Seda on tehtud paraku aga väga ühekülgselt – ühe ettevõtte süüdistused, millele vastuseks ametnike selgitused.

Kuna teema on nii keeruline, et isegi aastaid mootorikütuste valdkonnas töötanud inimesed ei saa kõigest päris ühtmoodi aru, siis võib jääda viimastest meedias toimunud vaidlustest teemaga mitte kursis olevatele inimestele asjast üsna segane või lausa ühekülgne arusaam.

Selgitan siinkohal pisut lahti, mille üle hetkel vaidlus käib.

Biokütustele ehk taastuvenergiaallikatest toodetud kütustele ülemineku vajadus

2017. aasta oktoobris kinnitas Eesti Vabariigi valitsus oma korraldusega Energiamajanduse arengukava aastani 2030. Sellise dokumendi koostamiseks langetati otsus juba 2013. aastal ning tõuke selleks andis Euroopa Liidu energia- ja kliimapoliitika raamistik aastani 2030.

Lihtsamalt öeldes – riik koostas plaani, kuidas saavutada taastuvenergia suurem osakaal ning seda ennekõike vajadusest vähendada CO₂ ja teiste kasvuhoonegaaside negatiivseid kliimamõjusid.

Eesti Energiamajanduse arengukava aastani 2030 on mahukas dokument ja käsitleb põhjalikult kogu energiavaldkonda, mitte ainult transpordikütuseid. Viimaseid mõjutab aga enim järgmine seatud eesmärk: "Kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemine energiasektoris moodustab aastaks 2030 vähemalt 70% (võrreldes 1990. aastaga) ning aastaks 2050 on reaalne saavutada kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemine enam kui 80%."

Selle eesmärgi saavutamiseks on arengukavas seatud vahe-eesmärk, mille põhjal peaks taastuvenergia osakaal transpordikütuste lõpptarbimises 2020. aasta lõpuks olema 11 protsenti.

Eesmärgi täitmiseks on vaid üks tee – fossiilsetesse transpordikütustesse tuleb lisada taastuvatest allikatest toodetud komponente ehk biokütuseid, mille kasvuhoonegaaside, sh CO₂ emissioon on väiksem kui fossiilsel bensiinil ja diislil.

Millised on Eestis transpordis kasutatavad biokütused.

Lühidalt öeldes saab Eestis transpordivahendiga edasiliikumiseks kasutada bensiini, diislikütust, gaasi ja elektrit.

Müüdud kütusest suurima osakaaluga on diislikütus, sest see on hetkel ainus arvestatav kütus pikamaatranspordiks. Samal ajal on kõige rohkem tarbijaid selgelt erasõidukite valdkonnas, kus on valdavaks kütteallikaks aga bensiin.

Eestis on viimastel aastatel palju promotud gaasilisi kütuseid, mis siiski laiapõhjalist kasutajaskonda pole leidnud. Elektriautod, mis Skandinaavias on ülipopulaarsed, ootavad Eestis veel korraliku infrastruktuuri väljaehitamist, kuid vaadates autotootjate arengukavasid, siis just see energialiik saab ilmselt sõiduautode valdkonnas valdavaks.

Bensiini lisatakse bioetanooli ja diislikütusesse sisuliselt taastuvast toorainest tehtud õli. Seaduses ja standarditega sätestatud normide piires lisatud biokütused ei kahjusta mingil määral tarbijate sõidukeid. On mõistetav, et esialgne umbusk on suur, kuid meie hea naaber Soome müüb juba aastaid 10 protsendilise etanoolisisaldusega bensiine ning elu on näidanud, et paanikaks pole põhjust.

Fossiilsele maagaasile saab lisada peamiselt põllumajanduslikest jäätmetest valmistatud biogaasi. Kuna gaasi transporditakse torudes, siis täpselt nii nagu vedelkütused sisaldavad biokomponenti, on ka biogaas tegelikult torusse lastuna mõtteline osa maagaasist, mida tarbija ostab. Nn 100-protsendilist biogaasi ei ole gaasitanklatest võimalik osta ja tankur ei väljasta eraldi "tavalist" või "rohegaasi".

Täpselt sama lugu on ka elektriga. Osa elektrist saab toota taastuvatest energiaallikatest ning üldiselt tarbitavas energias on nn roheline energia vaid üks sisenditest. Ehk siis, nii etanool, biodiisel kui ka biogaas ja roheline elekter on kõik hetkel Eestis kõik traditsiooniliste ehk fossiilsete transpordikütuste keskkonnasõbralikumad nn lisandid.

Biogaasi eelisolukord võrreldes teiste biokütustega

Kuna valdav osa praegu kasutatavatest transpordikütustest on bensiin ja diislikütus, siis Eesti pindala ja kliimatingimusi arvestades ei ole füüsiliselt võimalik kohapeal toota kogu Eesti tarbimisvajaduse jaoks piisavalt bioetanooli ja biodiislit.

Need biokütused, nagu ka tavalised fossiilsed bensiinid ja diislikütused, tuleb Eestisse importida ning nii bio- ka kui tavalistele vedelkütustele on kehtestatud ka suhteliselt kõrged aktsiisimaksud.

Biogaasi ja rohelist elektrienergiat on võimalik toota Eestis kohapeal ja just seetõttu on riik seda olulisel määral toetanud. Nii näiteks makstakse toetusi nii gaasi tootmiseks kui ka gaasitanklate ehitamiseks. Lisaks on biogaas vabastatud ka aktsiisimaksust.

Kuna sõiduautode energiasäästlik tulevik on elektriautode päralt ning rahvusvahelistel vedudel jääb esialgu peamiseks energiaallikaks diislikütus, siis gaasiliste kütuste kasutuselevõttu läbi kasutuskohustuse saab taaskord mõjutada riik – suunates näiteks linnatranspordi jms kasutama diislikütuse asemel maagaasi.

Gaasiga saab ühe tankimiskorra järel sõita oluliselt lühema vahemaa kui näiteks diisli puhul. Just seetõttu on eelistatud piiratud territooriumil tegutsevad transpordiliigid.

Biogaasi (kui transpordiks kasutatava maagaasi üks komponentidest) ülilaialdased toetusmeetmed – tootmise ja turustamise finantseerimine, aktsiisivabastuse võimaldamine ning peamiseks tarbijaks olemine - on riigi panus Eestis toodetud taastuvenergia kasutamisel kliimaeesmärkide täitmiseks.

Kuigi toetused on ahvatlevad (praegu toetatakse biogaasi tootmist 85 protsendi ulatuses riigiabiga), siis vaatamata sellele ei ole enamik mootorikütuste müüjad tormanud investeerima gaasi tootmisesse ja tanklate rajamisse ning seda ennekõike põhjusel, et biogaasi äri on sellisel kujul kasumlik müüjale vaid riigi seniste toetusmeetmete jätkumisel.

Gaasi kui transpordikütuse tarbijate hulk on aga piiratud ning enamik gaasi tarbimisest saab olema seotud ühistranspordiga.

Hinnates turu mahtu ja transpordisektori arengut, ei ole Eestis äriliselt põhjendatud massiline gaasitanklate jaemüügivõrgu väljaehitamine, sest kõigile lihtsalt ei jätkuks piisavas koguses tarbijaid. Ja nagu öeldud, siis gaas liigub torus ning mitte igaüks ei saa endale hankida gaasitoru.

Seega on alusetu meedias kõlama jäänud väide, et konkurendid on gaasiturule sisenemiseks võimaluse maha maganud. Vähemalt Circle K puhul on otsus baseerunud selgel analüüsil, milles võeti arvesse nii gaasiturule sisenemise barjääre, toetuste kadumisega seotud kasumlikkuse langust kui ka võimalikke tarbijatega seotud riske.

Kuigi riigi seisukohalt oleks hea, kui gaasiturul valitseks terve konkurents ning riigihangetel saaks tõesti pakkumisi võtta, siis hindasime investeeringutega seotud riske piisavalt kõrgeks, et seda sammu mitte astuda. Kui lõviosa tarbimisest saab olema seotud riigihangetega, siis mida teha võrguga, kui riigihanget ei võida?

Vedelkütuse seaduse muudatuse peamine vaidlusobjekt

Mootorikütuste maaletoojad ja edasimüüjad olid juba aastaid teadlikud sellest, et ühel ajahetkel jõustuvad sarnaselt teiste EL-i riikidega seadused, mis kehtestavad nõuded biokütuste kasutuselevõtuks.

Sarnaselt teiste riikide praktikale valmistuti olukorraks, et kõigis fossiilsetes kütustes on teatud (sh mootorile turvalises) koguses biokütust. Käesoleva aasta kevadel muudeti aga enamike kütusemüüjate jaoks täiesti ootamatult ning sadamaseaduse muutmise seaduse varjus vedelkütuse seadust nii, et bensiini ja diislikütusesse biokütuse lisamise asemel saab tinglikult arvesse võtta müüdud biogaasi koguseid.

Selle muudatuse tulemusel pidid praktikas kõik kütusemüüjad, välja arvatud Alexela, enda poolt müüdavatesse kütustesse lisama biokütuseid. Alexela jätkas aga 100 protsendilise fossiilse bensiini ja diislikütuse müüki.

Nüüdseks on selge, et sellist tulemust kevadise vedelkütuse seaduse muudatusega ei oodatud. Taastuvenergia arengukavas seatud eesmärgid on väga pingutustnõudvad ning nende täitmiseks tuleb anda panus iga kütuseliigi müügiga. Kui biogaas aitab vähendada gaasiliste transpordikütuste CO₂ emissiooni, siis ei saa ta samal ajal vähendada bensiini või diislikütuse jalajälge.

Kuna gaasilised kütused, sh biogaas, võtavad vähehaaval üle mõned ühistranspordi sektori diislikütuse tarbijad, siis biogaasi müügi tõttu ei tarbita küll sisuliselt liitritki vähem bensiini, mis on peamiselt eratarbimises kasutatav kütuseliik.

Sõiduautode tulevik on autotootjate poolt määratud ning need on elektriautod. Mis tähendab, et Eestis sõiduautode poolt eelistatud bensiini müük hakkab langema ainult koos hübriid- ja elektrimootoritega autode laiema leviku korral. Biogaasiga ei ole sellel arengul mingit pistmist.

Kokkuvõtteks

Hetkel toimub poliitiliste otsustajate ja majandusministeeriumi ametnike mõjutamine meedia vahendusel selleks, et niigi riigi poolt maksumaksjate rahaga laialdaselt toetatud biogaasi äri saaks Alexela ka edaspidi ära kasutada vedelkütuste müügil suurema kasu lõikamiseks.

Kui biogaasi turustamise arvelt saab bensiini ja diislikütusesse biokütuse lisamata jätta, siis nende fossiilsete toodete omahind on madalam kui biolisandiga kütuste oma (biokütus maksab rohkem ja on ka aktsiisimaksuga koormatud).

Ja lisaks on muidugi täisfossiilset kütust lihtsam näiteks Venemaalt ja Ukrainast hankida. Ehk siis ainsana 100 protsenti fossiilsete vedelkütuste müügiga jätkav ettevõte saaks senise seaduse sõnastuse puhul lihtsalt toodete müügil kõrgema marginaali ja osade tarbijate eelistuse tõttu ka suurema müügimahu.

Fossiilsete kütuste müügi kasv ei viiks meid aga sammukestki lähemale Eesti energiamajanduse arengukavas seatud eesmärkideni, mistõttu plaanitav vedelkütuste seaduse muudatus korrigeerib seadusandlust selliselt, et eesmärkide täitmiseks annaksid panuse siiski kõik laialdaselt tarbitavad transpordikütused.

Lisaks on seaduses piisavalt paindlikkust, mis võimaldab ettevõtetel mingit osa eesmärkidest täita ka tulevikus kogu müüdud taastuvenergiat arvesse võttes, sh biogaas, roheline elekter, teise põlvkonna 100 protsendiline biodiisel.

Jutud vedelkütuse seaduse muudatuse nn kuritegelikkusest on lihtsalt vale. Ja jääb vaid loota, et majandusministeeriumi spetsialistid ei lase end emotsioonidest mõjutada. Lõppeesmärk – vähendada negatiivseid kliima- ja keskkonnamõjusid – on ju meie kõigi huvides, mistõttu on ka normaalne, et me kõik anname oma omakasupüüdmatu panuse. Nii riik, ettevõtjad kui ka tarbijad.

ERR.ee võtab arvamusartikleid ja lugejakirju vastu aadressil [email protected]. Õigus otsustada artikli või lugejakirja avaldamise üle on toimetusel. Artikli kommentaariumist eemaldatakse autori isikut ründavad ja/või teemavälised, ropud, libainfot sisaldavad jmt kommentaarid.