8. detsembril sõitis rong viimast korda Lellelt Pärnusse. Seda rongiühendust pole riigil Rail Balticu valguses plaanis enam taastada ja käiku jääb rongi asemele pandud buss. Lõigu sulgemist on põhjendatud vähese reisijatehulgaga, mis tegi selle liini ebaotstarbekaks. Kuna taristu oli hooldamata, sõitis rong aeglaselt, seega, kel oli võimalik liikuda Lelle-Pärnu vahet oma transpordiga, eelistas seda.

Sellel umbes 80-kilomeetrisel raudteelõigul oli majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) kogutud statistika kohaselt möödunud aastal kokku ligi 46 000 sisenemist-väljumist.

Tasub, ei tasu?

Samal ajal, kui ebaotstarbekusele viidates see liin suleti, valmistatakse Keskerakonna algatatud poliitilise otsusena ette 6,5-kilomeetrise Riisipere-Turba raudteelõigu ehitamist, mis peaks valmima juba umbes aasta pärast. See on esimene reaalne samm Haapsalu raudtee taastamisel.

Arvestades, et 2017. aasta alguse seisuga elab Riisiperes 885 inimest ja Turbas 927 inimest ehk kokku ca 1800 inimest, siis palju neid prognoositavaid reisijaid Riisipere-Turba lõigul oleks, et seda tasub taastada?

MKM-i avalike suhete osakonna juhataja Rasmus Ruuda ütleb, et Lelle-Pärnu ja Riisipere-Turba lõike päris võrrelda ei saa, sest üks (Lelle-Pärnu) on teisest umbes kümme korda pikem.

Kui Lelle-Pärnu lõigu puhul räägitakse majanduslikust tasuvusest (ei tasu ära), siis Riisipere-Turba puhul sotsiaalmajanduslikust tasuvusest (tasub üheksa aastaga ära). Tallinnast Turbani plaanitakse panna sõitma 12 rongi päevas, mis tasuvusuuringu kohaselt kergitaks reisijate arvu umbes 34 000 võrra aastas - seda on umbes 12 000 võrra vähem kui Lelle-Pärnu liinil.

Eufemistlikult tähendab sotsiaalmajanduslik tasuvus seda, et majanduslikku tasuvust ei ole, ent kuivõrd see aitab piisavalt kaasa kohalike elujärje parandamisele, võib selle liini peale riigi dotatsiooni jagada küll.

Elroni müügi- ja arendusjuht Ronnie Kongo tõdes Vikerraadio saates "Huvitaja", et see 2011. aastal valminud ja 2013. aastal täiendatud uuring on saanud kõva kriitikat ja suurem osa sellest on hiljem vaidlustatud, mistõttu tasuks teha uus uuring.

"Kommertsalustel seda liini luua ja opereerida pole tasuv," kinnitas ta.

Kommertslikult ei tasu Eestis muidugi ükski rongiliin end ära. Ainuüksi 40 protsenti Elroni eelarvest moodustab taristu kasutamise tasu. See eeldab suuri dotatsioone.

Kolmandik kulude kattest tuleb reisijatelt piletirahana, ülejäänud kaks kolmandikku maksabki riik dotatsioonina peale. See ei hakka end kunagi ära tasuma, aga teisiti pole võimalik ka inimesi rohkem ühistransporti kasutama panna. Kui kulud kasvavad, peab inimene ka pileti eest rohkem raha välja käima. Järgmise aasta jooksul tulebki mõneprotsendise piletihinnatõusuga taas arvestada.

Vastavalt EL-i tänavustele keskkonnapoliitilistele kokkulepetele peab autode ja kaubikute toodetav CO₂ heide vähenema 2030. aastaks 40 protsendi võrra. Uued nõuded transpordisektorile peaksid aitama saavutada lõppeesmärki, milleks on kasvuhoonegaaside vähendamine 1990. aasta tasemele. Selleks on vaja 2040. aastaks vähendada kasvuhoonegaase kokku vähemalt 40 protsenti. Paraku on hetkel transpordisektor ainuke, kus heitgaasid on hoopis tõusuteel.

Seetõttu on paratamatu, et eesmärgi täitmiseks tuleks rohkem inimesi ühistransporti kasutama suunata.

Kõige parem ühistranspordi kasutamise osakaal on saavutatud Tallinna-Tartu liinil: kui muidu jaguneb Eesti elanike transport laias laastus 80 protsenti auto/20 protsenti ühistransport, siis sellel liinil eelistab ühistransporti üle kolmandiku reisijatest.

20 aastat seisakut

Suuremat ühistranspordi kasutust saab tagada eeskätt teenuse kvaliteeti tõstes. Kvaliteet tähendab nii tihedamaid kui ka kiiremaid ühendusi, samuti mugavamaid ronge pikamaaliinidel.

"Asi on kvaliteedis, mida pakutakse, ja kui mugav on autoliiklus. Kui investeeritakse maanteedesse ja autoliiklus muutub mugavamaks, siis selle võrra kasutatakse jälle autoliiklust rohkem koos kõigi nende negatiivsete mõjudega. Need on riigi valikud – me teame, et maanteid arendatakse üsna tugevalt, raudteedel tehakse pigem sellist renoveerimist, mis sisuliselt võrdub samaga, et maanteedel tehakse lihtsalt ülekatet: augud on sees, paneme lihtsalt uue asfaldi. Raudteel on ju asjad seni nii käinud, et taastatakse endine olukord. Maanteid ehitatakse laiemaks, tehakse väilasid, viadukte ja liiklussõlmi," loetles Kongo.

Ta loodab, et Lelle-Pärnu saatus rohkem ühtki liini ei taba, ent tõdeb, et selle sammuni viis krooniline investeeringute puudumine.

"Vajadusi investeerida on hästi palju. 20 aastat sisuliselt raudteesse absoluutselt ei investeeritud ja seepärast see investeerimisvajadus ongi praegu nii suur, et raudtee tagasi järje peale aidata," ütles Kongo.

Kõige kiiremini vajavad Kongo sõnul investeeringuid Balti jaam ja Pääsküla-Keila vaheline lõik. Nimelt on Balti jaamast kujunenud pudelikael, sest kõik Tallinnasse suunduvad rongid peavad saabuma mööda üht ja sama teed, mis teeb graafiku koostamise äärmiselt keeruliseks. Samuti pole vaksalis rongidele piisavalt teid seismiseks.

Investeeringute küsitavad valikud

Analoogne on probleem ka Pääsküla-Keila lõiguga, kuid valitsuse otsusega eelisarendatakse hoopis Turba-Riisipere lõiku.

"Pääsküla-Keila lõik on ka osalt üheteeline, aga seal on väga tihe liiklus. Samal ajal räägime Turba liini pikendamisest – jääb mulje, et asju tehakse vales järjekorras. Seesama Keila-Pääsküla lõik oleks vaja tegelikult kaherealiseks enne ehitada, et Turbasse saaks pakkuda normaalset ühendusaega, s.t rongi, kus on vähem peatusi. Kui läbilaskevõimet täna ei ole, saab see olla ainult kõikide peatustega rong ja siis selle rongi sõiduaeg saab olema ka selline, et see ei ole eriti atraktiivne inimestele," tõdes Kongo.

"Ma ei kujuta ette, et aastal 2030 on meil Raplani ainult üks tee, mis on elektrifitseerimata ja kuhu sõidetakse kiirusel 100 km/h. Peaks olema ambitsiooni viia rongiliiklus kõikidel suundadel uuele tasemele. Tallinnasse, mis on ikkagi riigi pealinn ja kuhu kõige rohkem sõidetakse, peab mugavalt saama ja rohkem autoliiklust see linn lihtsalt ei kannata välja," põhjendas Kongo.

Samamoodi peab ta oluliseks, et Tallinnast Tartusse saaks kiiremini kui praegune 120 km/h ajal, mil mujal maailmas räägitakse 160, 200 ja sellest suurematest tunnikiirustest.

Riigi pikemaajalise arengukava puudumine raudteevõrgule mõjutab Elronit igapäevaselt. Näiteks saab elektrirongiga praegu idasuunal Aegviiduni, ent kui on vaja veeremit täiendada, ei ole teada, millise tehnoloogia poole peaks vaatama. Enne, kui see pole paika pandud, ei saa ka ettevõttes tulevikku puudutavaid otsuseid teha.

Minister Kadri Simson selle seisukohaga ei nõustu.

"Rongiliikluse kiiruste suurendamist pidas valitsus silmas, tehes strateegiliste investeeringute kava. Nimelt oleme eraldanud vahendeid nii Tapa-Narva kui ka Tallinna-Tartu vahelise liini lõikude rekonstrueerimiseks, mis aitab kiirust kasvatada. Näiteks Tartu suunal renoveerime Emajõe raudteesilda, mille renoveerimata jätmine tooks kaasa ohutuskaalutlustel liikluskiiruse piiramise. Samuti rekonstrueeritakse trassil 2020. aastal Tabivere-Kärkna jaamavahe ja Tabivere peatee. Antud investeeringu teostamise järgselt on võimalik täiendavalt ca kümnel kilomeetril raudteel tõsta reisirongide sõidukiirused kiiruseni 135 km/h. Tapa-Narva lõigul on kokku tulemas 48 km raudteetöid, rajatiste uuendamist, mis aitab samuti kasvatada sõidukiiruse teatud lõikudel kiiruseni 135km/h," loetles minister.

Elron: tasuta ühistransport pole lahendus

Kui maakonnasisesed bussiliinid läksid üle tasuta teenusele, siis Kongo sõnul see rongiliikluses praegu mõeldav ei oleks.

"Kõigepealt peame üldse küsima, kas ühistransport peaks olema samasugune tasuta teenus nagu politsei või pääste või maanteed, et riik peab üleval ja inimestele on see tasuta kasutamiseks? Kui piletihind oleks null, siis ma ei näe, et see lähiajal kuidagi ühistransporti paremaks teeks, ainult odavamaks. Tasuta bussid pole paremad, lihtsalt kasutaja jaoks odavamad. Rongidega pole seda lähiajal võimalik teha, sest esmalt on vaja investeeringuid taristusse, et läbilaskevõime oleks parem ja vaja oleks ka oluliselt rohkem ronge, siis võiks seda teenust pakkuda tasuta," ütles Kongo.

Omaette küsimus on veel rongide mugavus: praegu kasutusel olevad "porgandid" on tegelikult loodud linnalähirongideks ning juba aastaid on räägitud vajadusest soetada mugavamad kaugliinide rongid. Paraku on see taas poliitiliste valikute küsimus, mis väljub Elroni pädevusest. 2015. aasta alguses oli jutt, et kui riigihangetega kiiresti tegutseda, võiksid uued rongid juba tänavu raudteel vurada. Paraku ei lisanud ei see ega ka eelmine valitsus seda riigieelarve strateegiasse, nii et tuleb jääda järgmist valitsust ootama.

"Me igal aastal räägime seda erinevatele ministritele. Neid on päris mitu juba selle aja jooksul olnud, aga kahjuks seda ei ole seni prioriteetseks peetud. On leitud, et riigis on midagi olulisemat, kuhu on vaja raha kulutada. Meie muidugi leiame, et see on vajalik, eriti kui aastaks 2030 tuleks meie CO₂ emissiooni riigis oluliselt vähendada, nii et inimesed peaksid kasutama rohkem ühistransporti. Siis on selge, et tuleks sinna ühistransporti ka rohkem investeerida ja rongiliiklus kindlasti on see, mis on keskkonnasäästlik. Täna ei ole mingit konkreetset otsust kahjuks, jah. Hästi laias laastus võtaks see protsess umbes kolm aastat, kui uus valitsus selle koalitsioonileppesse paneks," ütles Kongo.

Minister Simson kinnitab, et uusi ronge pole ära unustatud.

"Uute rongide soetamisvajadus on Keskerakonna tulevases valimisplatvormis. Peame silmas viie vaguniga ekspressronge, mille maksumus on ühiku kohta kõrgem, kui oli 2014. aastal teenistust alustanud 20 diiselrongil. Otsuse uute rongide ostmiseks saab teha järgmisel aastal, kui hakatakse kokku panema 2020. aasta riigieelarvet. Millal rongid liinile jõuavad ja palju maksavad, sõltub rahalistest võimalustest ja hanke tulemusest," kommenteeris Simson ERR-ile.

"Samas tuleb silmas pidada, et varem soetatud diiselrongide kapitalirendi tagasimaksed kestavad 2034. aastani mahus kümme miljonit eurot aastas. Samuti tähendab uute rongide ja liinimahu suurenemine automaatselt Elroni dotatsioonivajaduse kasvu. Juba tänavuses eelarves lisas valitsus Elronile dotatsiooniks üheksa miljonit eurot enam kui aasta varem, mis läks  suurenenud raudtee kasutustasu katmiseks," lisas Simson.

Samas tõdes minister, et käesoleval aastal on Elroni reisijate arv ja ka piletitulu jätkanud kasvamist ning rongiliiklus on üha populaarsem.