Mida tähendab teile kuumalaine Euroopas – istute Brüsselis peadirektori jahutatud kontoris ja vaatate rahuolevalt, kuidas lennukid või rongid viivad õnnelikud puhkajad punktist A punkti B?

Absoluutselt. Ja samas me muidugi kõik higistame ja loodame, et vahepeal läheks päike ka pilve taha.

Mida tähendab kuumalaine lennuliiklusele? Meedias kirjeldatakse, kuidas lennukid ei saa palavaga õhku tõusta?

See ei ole päris õige väide. Teame ju, et mõned suured lennufirmad on Pärsia lahe ääres, kus suvel küünib temperatuur 50-55 kraadi lähedale, aga lennukid tõusevad õhku ja maanduvad kenasti. Aasta tagasi olid Euroopas samuti kuumad ilmad ning sellest põhjustatud lennukite hilinemise protsent oli seitse – väiksem, kui tavalisel päeval.

Aga muidugi on iga lennuki puhul teatud parameetrid, mida peab arvestama. Üks neist on temperatuur õhku tõusmise ajal ja kui see on väga kõrge, mõnel puhul näiteks üle 45 kraadi, siis ei saa tõesti maksimumkaaluga startida.

Ent kokkuvõttes – ka väga kuumaga lendamine on turvaline.

Kui üllatunud te olite, kui lugesite uudist, et Nordica sulgeb sügisel viis Tallinnast lähtuvat lennuliini ning annab viimased kolm – Stockholmi, Brüsseli ja Varssavi – teenindada Poola lennufirmale LOT?

Kui olen täiesti aus, siis väga see mind ei üllatanud. Ootasin seda [teadet] isegi varem.

Sest, nagu ise olete öelnud: ajaloo prügikasti on kukkunud kunagine arvamus, et iga riigi tunnuseks on lipp, jalgpallimeeskond ja lennufirma?

No-jah...

Euroopa Liit tegi 27 aastat tagasi sammu, mida paljud peavad EL-i üheks suuremaks teeneks – avas lennundusturu ja muutis lendamise inimestele tasukohaseks. Ärge unustage, et 30 aasta eest oli lendamine vaid priviligeeritute pärusmaa. Ent paratamatult on selle ajaga oluliselt muutunud ka rahvusliku lennufirma tähendus.

Aga õnneks on lipp ja jalgpallimeeskond [Eestil] ikka alles.

Järelikult polegi Eestil vaja enda rahvuslikku lennukompaniid?

Teame seda ütlemist, kas kass on must või valge, peaasi, et ta hiiri püüab. Ja minule ei ole vahet, kas lennukid on valged, sinised või punased, oluline on, et lennukid tulevad õhtuks koju ja lendavad hommikul välja. Kes seda teenust pakub, on teisejärguline.

Tähtis on, et inimestel oleks taskukohane, efektiivne, konkurentsivõimeline teenus, mida praegu võivad pakkuda ka need lennufirmad, mille omanik ei ole tingimata kohalik kapital.

See, et lennufirmad kuuluvad riigile, on nüüdseks Euroopas erand. Suurel hulgal riikidel on küll osalus lennufirmades, aga neist kõik suured on siiski börsil noteeritud. Mõistlik lahendus. 100 protsenti riigi omanduses olev rahvuslik lennufirma – see on vähemalt Euroopas jäänud ajalukku.

Milleks on Eesti riigil vaja olla omanikuks lennufirmas, kes Tallinnast samahea kui ei lenda, vaid teenindab allhanke korras 16 lennukiga liine ainult välismaal?

See küsimus on suunatud omanikule.

Ehk siis Eesti riigile?

Täpselt nii. Omanik peab andma hinnangu, kas on omaniku huvides sellist lennufirmat omada. Valikute küsimus.

Kui Nordica loodi, siis olid eesmärgiks otselennud Tallinnast. Just seeläbi seletati ka suuri investeeringuid, mida riik sinna ettevõttesse tegi. Täna oleme jõudnud seisu, kus kõik on 180 kraadi teistmoodi.

Mina siin hinnangut ei anna, omanik otsustab, mida nüüd teha.

Aga teie soovitus?

Küsimus on, mida me tahame. Kas meil peaks olema 100 protsenti riigi omanduses olev lennufirma, kes tegeleb allhanke teenusega...

Kusagil kolmandates riikides.

Loomulikult, sest ega mujal seda teenust saagi pakkuda. Teada on ka see, et allhange kui teenus võib olla efektiivne. Näiteks CityJet, Iirimaal registreeritud lennuettevõte, kes ainult osutabki allhanget erinevatele firmadele, neil läheb väga hästi.

Väga tore, aga see ei lisa ju otselende Tallinnast ega Tallinnasse.

Seda kindlasti mitte.

Viimased kaks-kolm aastat on lennundus olnud tõusuteel, Euroopas ja maailmas laiemalt oleme näinud lennunduse kuldaega. See hakkab läbi saama. Inimesi lendab küll väga palju, aga konkurents on oluliselt tugevnenud, kulud ühe reisija kohta kasvavad, tootlus väheneb.

Euroopa kõige kõrgema marginaaliga lennufirma Ryanair näitas nüüd viie aasta madalaimat kasumit, tänavu esimeses kvartalis oli Lufthansa kahjum sadades miljonites [eurodes] – lennundusturul on muutusi.

Allhanke puhul peab mõistma selle äri tundlikkust, sest kui turusituatsioon muutub, siis esimesena loobutakse allhangetest. Nii on see riskiga tegutsemine, kus senised kokkulepped annavad kindlust vaid lühemas perspektiivis.

Ka kütuse hinnal on kombeks kord tõusta, kord langeda.

Jah, viimastel aastatel on lennundus saanud palju kasu suhteliselt madalast nafta hinnast, mis täna on 60 dollari juures barreli eest, kerosiini hind on 15 protsenti kõrgem. Aga see võib muutuda, ka väga kiiresti. Vaadake näiteks, mis toimub praegu Lähis-Idas, Pärsia lahe ümbruses. Kui seal algab poliitiline või sõjaline eskalatsioon, siis loomulikult saab nafta hind esimesena tõuke ja see mõjutab omakorda palju ka lennundust.

Veebruaris 2013 maksis barrel kerosiini 140 dollarit, täpselt kolm aastat hiljem 40 dollarit, praegu 80 dollarit – nii, et miski pole kindel. Kogu aeg peab arvestama, et lennundus on hästi-hästi konkurentsivõimeline ja tänane trend on selline, kus tulud küll kasvavad, aga kasumid vähenevad.

Kas konkurentsivõimeline või konkurentsitundlik?

Mõlemat, kuid konkurentsivõimeline on igal juhul. Piletihinnad on madalad tänu sellele, et Euroopas on [lennunduses] väga palju konkurentsi.

Konkurentsitundlikkus... Nagu me teame odavlennufirmade puhul – kui mingi liin osutub neile kahjumlikuks, siis selle liini sulgemine toimub väga kiiresti, mis omakorda võib mõne piirkonna lennuvõimalustele tuua kaasa palju muutusi.

Tallinna Lennujaama reisijate arv kasvas kahe ja poole aastaga 34 protsenti – 3,1 miljoni inimeseni. Miks teistel lennufirmadel tasub Tallinna lennata, aga Eesti enda ettevõte tõstab käed ja loobub?

Eesti turule tulnud teised lennufirmad on muutnud konkurentsi tugevamaks. Paljud neist on võimelised konkureerima ka madalamate hindadega ja arusaadavalt on kohalik klient, kohalik lendaja hinnatundlik, mitte niivõrd patriootiline.

Teisalt on see väga positiivne. Eestis pole kunagi olnud nii palju inimesi, kes saavad majanduslikult lubada lennukiga lendamist, meil pole olnud Tallinna Lennujaamast kunagi nii palju otselende, mis näitab ka lennujaama head tööd. Eestisse on tekkinud rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline lennukite hooldust ja teenindust pakkuv Magnetic MRO, meil on kõrge kvaliteediga haridust pakkuv lennuakadeemia.

Nii et tervikuna ei ole pilt sugugi halb. Kuid, viimase 10 aastaga ei ole Eesti – nagu ka näiteks Leedu – leidnud õiget mudelit kohaliku lennuettevõtte tarbeks.

Mida teie mõtlete, kui loete Nordica pressiteate lõpus taustalauset, et "Nordica on kasvanud läbi aegade suurimaks Eesti lennuettevõtteks"?

Palju õnne!

Kas see ei kõla praegu veidi irooniliselt?

Aga see on tõsi. Tõepoolest, nende tegevus allhanketurul tundub olevat suhteliselt edukas ja praegu on neil head lepingud, mis võimaldavad ka lennuparki suurendada. Aga eks kõik sõltub, kuidas ja kuhu turg areneb.

Pressiteated aga üritavad alati välja tuua positiivset, mitte negatiivset.

Riigikogu majanduskomisjoni esimees Sven Sester, teie erakonnakaaslane Isamaast, näeb kahte võimalust – kas Nordica vajab strateegilist partnerit või tuleb riigi osalus maha müüa. On ta õigel teel?

Teoreetiliselt olen temaga nõus. See ongi õige teoreetiline arvamus.

(Naerab)

Aga mida see praktiliselt tähendab, selle lahtimõtestamine on minule keerulisem. Ma ei näe, milline firma oleks huvitatud Nordicast, kellel ei ole palju vara. Kui Nordica oleks huvitav, siis oleks strateegiline partner juba leitud.

Vaadates Euroopa lennundust laiemalt, siis strateegiliste partnerite leidmine on siin ülimalt keeruline. Konsolideerumine jätkub, mullu nägime mõnede [firmade] lõpetamist. Kui nafta hind tõuseb stabiilselt kasvõi 20 protsenti, on Euroopas kindlasti veel lennuettevõtjaid, kes tegevuse sulgevad. Konkurents on tugev ja ei ole keegi nõus siia partneriks tulema. Eesti turg ei ole ka nii huvitav...

Praktiliselt on väga keeruline [Sven Sesteri] teoreetiliselt huvitavat mõtet ellu viia.

Kas Eesti lennundus on strateegilises ummikus, nagu Eesti Päevaleht kirjutas?

Ei. Mina nii ei arva. Aga muidugi on küsimus, kuidas me defineerime Eesti lennundust. Mina ei defineeri läbi selle, kas meil on rahvuslik lennufirma, vaid vaataksin palju laiemalt.

Vaataksin Tallinna Lennujaama, kes teenindab rohkem reisijaid kui kunagi varem, meie lennundusharidust, rahvusvaheliselt tunnustatud lennukite hooldust... Ja nii vaadates on Eesti lennundusel kindlasti tulevikku.

Võibolla peaks Eesti riik tellima kelleltki lennuühendusi Euroopa oluliste sihtpunktide ja Tallinna vahel?

Mille tarbeks? Mina täna sellele vastust anda ei oska.

Kus on turutõrge? Milliseid olulisi sihtpunkte lennufirmad Tallinnast ei teeninda?

Riiklikku tellimust saab siis teha, kui on selgelt näha, et mingitel liinidel on turutõrge – paljudel inimestel on vaja lennata ühest punktist teise, aga keegi teenust ei paku. Meil seda olukorda ei ole ja ei ole ka põhjendust riiklikule tellimusele.

Pealegi tuleks see Euroopa Komisjoniga kooskõlastada. Kui taotlus saabuks, siis meie eksperdid vaatavad ja annavad hinnangu, kuid enda teadmise pinnalt mina küll ei näe, et meil oleks praegu turutõrge ühegi sellise sihtkohaga, mis tegelikult põhjendaks riiklikku tellimust.

Air Baltic ja Estonian Air olid mõlemad viis-kuus aastat tagasi põhja minemise serval, kuid lätlaste firma tõusis sealt edukasse kõrgusesse. Mida nemad tegid paremini kui eestlased?

Nad tegid mitmeid õigeid otsuseid. Esimene neist oli otsus palgata lennufirmat juhtima Martin Gauss, kes osutus väga efektiivseks juhiks, kellel on väga hea maine Euroopas ja kes pööras Air Balticu ümber, tegi sellest arvestatava regionaalse lennuettevõtte.

Teiseks nende otsus viia oma lennukipark üle Airbus A220 lennukitüübile, mis on moderne ja kütusesäästlik. Kuna Air Baltic oli esimene klient, kes selle lennuki Euroopas kasutusele võttis, siis nad said endale kõrgendatud tähelepanu, mis on kasulik, ja tõenäoliselt said rahaliselt väga hea kokkuleppe lennukitootjaga.

Ja loomulikult, nende äriline hübriidmudel on töötanud päris kenasti.

Usun, et tunneme Air Balticu üle heameelt, et meie piirkonnas on selline lennufirma. Nii  nagu tunneme heameelt, et Eestis on Tallink kui Läänemere kõige edukam laevafirma.

Siis võiks ehk reanimeerida kõnelused Balti riikide ühise lennufirma moodustamise asjus, mis võiks tähendada näiteks Eesti ja Leedu riigi osalust Air Balticus?

Inglise keeles öeldakse "Too little, too late." Liiga hilja igatahes. Mõne aasta eest olid need teemad laual, täna ma ei näe, et keegi oleks sellest huvitatud.

Võtame lennufirma SAS, kus on arvestatav osalus kolmel Skandinaavia riigil. Nende juhtimismudel ei ole kaugeltki ideaalne, igaüks tõmbab natuke omas suunas. Ei kujuta ette, et Baltikumis see teisiti oleks. Ja mis huvi peaks olema Air Balticul, kes käitub kõigis kolmes Balti riigis juba niigi nagu oma koduturul? Ta on siin turuliider. Ta ongi juba see [Balti ühine] lennufirma.

Lisaks ma ei näe, miks peaks Eesti riik ostma osa Air Balticust, kui selle omanikud isegi oleksid müümisest huvitatud. Eesti riigil on võimalik oma piiratud ressursse hoopis mujale investeerida.

Kokkuvõtlikult - täna ei ole minu arvates mingitki lootust reanimeerida kõnelusi, et tekiks kolme Balti riigi omanduses lennuettevõte.

Majandus- ja taristuminister Taavi Aas põhjendab Nordica allesjätmist tulevikupilguga – kui peaksid saabuma halvad ajad ja teised firmad lõpetavad Tallinnasse lendamise, siis on meil oma lennufirma ikkagi olemas. Kuidas teile selline argumentatsioon tundub?

See kõlab väga ilusasti. Eks kõigil ole heameel kuulda, et meil on plaan C või D, et kui tekivad tõeliselt halvad ajad, siis ei jääks Tallinna Lennujaam päris tühjaks.

Tegelik elu on siiski teistsugune. Lennuliine ei käivitata üleöö, see võtab aega. Teiseks on küsimus piletite müügiplatvormis, mis on väikestele lennuettevõtetele kallis. Nordica puhul ongi olnud üheks probleemiks enda müügiplatvormi puudumine, nad on siin täielikult sõltunud LOT-ist.

Kes on üldse Euroopa taevas suur lendaja? Lufthansa kindlasti. Aga Finnair? Air Baltic?

Maailmas on kõik suhteline – mis ühes kohas tundub suur, võib teises kohas olla väike.

Tegelikult on Euroopas ainult viis suurt lennuettevõtet. Jah, Lufthansa grupp, kellel on veidi üle 140 miljoni reisija aastas. Siis kohe nende järel Ryanair grupp. Edasi 100 miljoni reisija piiril IAG grupp, kus tuntumad on British Airways ja kuhu kuulub ka Iberia. Siis Air France ja KLM. Ning lõpuks EasyJet. Kõik ülejäänud on Euroopa lennundusturul väikesed tegijad.

Sven Sester riigikogust peab jätkuvalt aktuaalseks vaadata üle kogu Euroopa Liidu lennunduspoliitika, sest tänased regulatsioonid ei arvesta takistustega, millega puutuvad kokku äärealade riigid nagu näiteks Eesti, Küpros ja teised. Miks te Euroopa Komisjonis ei tee seda?

Kui meil on 27 aastat hästi toimiv ühtne lennundusturg ja meil ei ole turutõrkeid, siis me ei saa rääkida, et loome eraldi režiimi ühtse ja avatud turu sees. Siis meil ei ole enam seda ühtset ja avatud turgu.

Selge, et kui oled geograafiliselt perifeerias, võivad ühendused olla keerulisemad. Aga kui Eestist rääkida, siis Tallinn on hästi ühendatud, meil on varasemast rohkem otselende, reisijate arv kasvab.

Ja vaatame geograafiat – lõunas on Läti, põhjas Soome. Soome on Euroopas üks kõige paremini lennuliikluse kaudu ühendatud riike üldse. Nii et ka perifeerias on võimalik päris hästi saada ühendatud. Ma ei näe kuidagi, et Eesti suhtes oleks põhjendatud mingi erirežiim, aga Lätis on lennufirma, kes suudab avatud turul adekvaatselt konkureerida.

Nii, et vaadates Euroopa lennunduse kõrgest juhtimistornist – Eesti ei ole mingis erilises seisus?

Eesti ei ole erilises seisus. Aga loomulikult hoiame [Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraadis] kogu aeg silma peal, mis toimub  EL-i geograafiliselt kaugemates liikmesriikides, et kõigil EL-i kodanikel oleks võimalikult hea ühendatavus.

Mida arvate lennundusmaksust, ehk keskkonnatasude lisamisest lennupiletitele, mida Soome üritab eesistumise ajal tõsta Euroopa Liidu poliitikaks?

Seda teemat on viimasel ajal palju tõstatatud. Ei lähe vist päevagi mööda, kui ka meedia ei spekuleeriks, et kas peaks kehtestama lennuki kütusele täiendava maksu või siis lisamaksu reisijatele, mis mõnes Euroopa riigis juba ongi olemas, näiteks Suurbritannias. Mõned riigid on selle kehtestanud ja siis loobunud, sest hindasid, et kahju oli kasust suurem. See on poliitiliste valikute küsimus, millist teed minna.

Eesmärk on olnud vähendada lennundust ja lennukiga lendamist, kuna koormus keskkonnale on läbi CO2 emissiooni väga suur. Tegelikult, paljudele üllatusena, on lennunduse osakaal kokku 3,6 protsenti kõigist CO2 emissioonidest. See ei ole nii suur nagu sageli arvatakse, aga siiski arvestatav. Ja mis oluline: viimastel aastatel ei ole see number kahanenud, pigem kasvanud, sest kuigi mõnekümne aasta taguse olukorraga on lennukid muutunud 50 protsenti efektiivsemateks, on lendama tulnud nii palju rohkem inimesi, et see viibki emissioonide numbri üles.

Kui tahame emissiooni vähendada, siis võib kaaluda lennundusmaksu, mis pole aga ainus võimalus. Mina leian, et õige tee on minna nii, et soodustaksime kestlike lennukikütuste kasutusele võtmist, see vähendaks tegelikult emissioone ja tooks suuremat kasu keskkonnale.

Ma ei kahtle, et kogu see teema tuleb Euroopa Komisjoni järgmise koosseisu ajal nähtavalt üles.

Üks pisike küsimus ka globaalsete teemade kõrvale. Kas Eesti riigil tasub arendada Pärnu lennujaama, mille renoveerimisse tahab meie valitsus panna 20 miljonit eurot?

Taas on see valikute küsimus, kuhu riik suunab transpordiga seotud investeeringud. Minu isiklik arvamus on ikka olnud, et Eesti vajaks vähemalt kolme keskset tsiviillennujaama – Tallinnas, Tartus ja igati mõistlik oleks see ka Lääne-Eestis ehk siis Pärnus.

Edasi on küsimus, kuidas investeering Pärnusse end ära tasuks. Nüüd juba on võimalik [Pärnu] lennujuhtimist teha ka distantsilt [Tallinnast], mis loomulikult vähendaks lennujaama kulusid. Samas teame, et igas lennujaamas peab kohapeal olema väga efektiivne turvakontroll, päästeteenistus, kõik need toovad kaasa täiendavad kulud. Aga suvel võiks Pärnu kindlasti olla huvipakkuv nii mõnelegi odavlennufirmale.

See ei ole investeering, mis end ise kiiresti tagasi teenib. Kuid riik peab tegema ka investeeringuid, mis parandavad oma inimeste ühendatavust ja Pärnu lennujaam on kindlasti üks, mille üle võib küll diskuteerida, aga mis võiks olla õige lahendus.

Riigikogu valimiste järel valitsusse kutsutud EKRE juhtide sõnadest on jäänud mulje, et nende soov võib olla pidurdada kõiki kiirraudtee Rail Baltic ehitusega seotud menetlusi. Kas praegu ollakse selle projektiga graafikus?

Olen samuti jälginud [Eesti] meediat. Olen ka tähele pannud, et peaminister Jüri Ratas toetab Rail Balticu ehitamist ning tema eelmise ja praeguse valitsuse tegevus ei anna seni põhjust selles kahelda. Võib kindel olla, et rongiliiklus Euroopas on praegu ja lähematel kümnenditel eelisarendatuim transpordiliik. See, et Eesti koos Läti, Leedu, Poola ja Soomega arendab Rail Balticut, on oluline samm, et Eesti inimesed oleksid paremini ühendatud kogu Euroopaga.

Aga, nagu me teame, suurte taristuprojektide puhul on palju väljakutseid. Peamiselt kolme Balti riigi koostöös tehtav Rail Baltic ei kulge alati kõige sirgjoonelisemat teed pidi, mõned küsimused võiksid olla kiiremini lahendatud. Teisalt, kui on mitu omanikku ja kõigil neil ei ole suuri kogemusi sellise suure ühisprojektiga, siis väiksed tõrked ongi osa projektist.

Tänane aasta on projektile oluline, et ajaraamist kinni hoida. Euroopa ühendamise rahastu aluspõhimõte on lihtne: kasuta või kaota. Meile on päris palju raha eraldatud, seda tuleb hakata efektiivsemalt kasutama. Tahe on kõigi poolt olemas, Euroopa Komisjon on huvitatud, et 85 protsenti Rail Balticu maksumusest, mida EL-i maksumaksja sinna paneb, oleks kasutatud sihipäraselt. Me hoiame projektil tihedalt pilku peal.

Härra Hololei, te libisesite mööda vastusest konkreetsele küsimusele: kas praegu ollakse selle projektiga graafikus?

Kui graafiku all pidada silmas seda, et raudtee peaks valmima aastal 2026, siis ma tahaksin loota, et me oleme graafikus.

Veel on EKRE avalikkusele öelnud, et nad nõustuvad Rail Balticuga ainult siis, kui EL maksab 85 protsenti kuludest. Kas see võib aga langeda 80 või 75 protsendile?

Euroopa ühendamise rahastu põhimõtetes on olnud alati kirjas, et oleme valmis finantseerima kuni 85 protsenti, mida saab piiriülestes lõikudes tõsta veel viie protsendi võrra.