Toomas Peterson: kas Eesti lennunduses algavad taas head päevad? ({{contentCtrl.commentsTotal}})

Toomas Peterson.
Toomas Peterson. Autor/allikas: ERR

Arvestades Eesti turu väiksust ja transiitreisijate marginaalsust ei mahu Tallinnast lähtuv lennufirma siia lihtsalt ära. Seega peame igal aastal umbes 10–15 miljonit eurot aastas peale maksma, olenevalt kütuse hinnast, siinsest elatustasemest ja konkurentsist, kirjutab Toomas Peterson.

Ühe viirusetüve poolt ajendatud majanduskriis on räsinud dramaatiliselt ka tsiviillennunduse transporti. Erinevate maailma lennundusorganisatsioonide poolt on pakutud, et praktiliselt kogu reisijate vedu on alles üksnes umbkaudu kümme protsenti ning olenevalt majanduskriisi leevendumisest võib käesoleva aasta lõpptulemus olla kolmandiku võrra väiksem kui eelmisel aastal.

Pankrotilaine tulemas

Lennufirmad, lennujaamad ja lennuliiklusteenindused kaotavad iga päev kümneid miljardeid dollareid, riigid püüavad eelkõige endise mõiste järgi rahvuslikke lennukompaniisid kapitali- ja laenusüstidega vähegi vee peal hoida.

Ilmselgelt muutuvad maailmas lennundusstruktuurid. Suurematel turgudel, Põhja-Ameerikas, Euroopas ja mõneti Aasia suunal, toimub konsolideerumine suurematesse allianssidesse ning veelgi rohkem tekib väiksemaid n-ö projektipõhiseid ja nišifirmasid, mis spetsialiseeruvad piiritletud regioonis suurematele ettevedamisele. Need kasutavad peamiselt nn odavlennufirmade mudelit. Viimaste eluiga ei pruugi aga olla eriti pikk, piirdudes kahe-kolme aastaga.

Loomulikult käib lennufirmadest üle võimas pankrotilaine, ellu jäävad suuremad, kapitaliseeritumad ning riigitoetusi saavad ettevõtted, langevad juba enne kriisi probleemide kütkes olnud, nagu näiteks Euroopas Alitalia.

Lennufirmasid ühendatakse ja tükeldatakse kapitali mõistes vastavalt sellele kui kiiresti taastub enne majanduskriisi olnud tase, kiirus sõltub peaasjalikult riigipiiride avamisest, majandusruumide taastumisest ning riigipoolsete abimeetmete ulatusest. Optimistid on pakkunud selleks perioodiks üks aasta, pessimistlikumad kuni kaks aastat. Nii või teisiti, lennutranspordi maailm ei saa olema endine, kriisieelne.

Lennutranspordi kõrgaeg hakkas taanduma juba enne kriisi, peamisteks põhjusteks oli majanduslangus, kütusehinna ja tööjõukulude kasv, uuest kliimapoliitikast tulenevate kulude lisandumine, oodatav ja siiani teadmata sisuga Brexit, aga muidugi ka konkurents Ameerika ja Aasia poolt ning Euroopa enda struktuursed valud ja lahendamata probleemid lennuliikluse juhtimisel.

Enne kriisi tegeleti vilkalt uute struktuuride loomisega, ametnike ja poliitikute saamatuse tõttu pankrotistus Estonian Air, loodi Nordica ja tema opereerimisega tegelev tütarfirma Regional Jet, millest 49 protsenti loovutati Poola riigifirmale LOT. Erinevatesse lennufirmadesse süstiti sadu miljoneid maksumaksjate raha.

Kogu selle protsessi tulemuseks oli, et Regional Jet muutus välisturgudel n-ö ettevedajaks suurematele ning Tallinnast lähtuvaid ja saabuvaid lennuliine hakkasid Nordica asemel teenindama välisfirmad, kusjuures kõige agressiivsem oli airBaltic.

Arvestades Eesti turu väiksust ja transiitreisijate marginaalsust ei mahu Tallinnast lähtuv lennufirma siia lihtsalt ära. Seega peame igal aastal umbes 10–15 miljonit eurot aastas peale maksma, olenevalt kütuse hinnast, siinsest elatustasemest ja konkurentsist.

Siiani olemegi seda teinud, viimane rahasüst toimus 2015. aastal Nordicasse ja lennukeid liisivasse Transpordi Varahalduse AS-i summas 72 miljonit eurot. See on meie ääremaa ja väikese turu hind.

Nordicat tuleb elus hoida

Hetkel on väga oluline, et hoiaksime Nordicat koos tütarfirmadega elus seni, kuni mingil määral hakkavad reisijad liikuma, et suudaksime Tallinnast ca kümme lendu päevas tähtsamatesse Euroopa sihtkohtadesse, tagamaks, et kuidagigi siit ääremaalt muu maailmaga ühendust saada, enne kui normaalsus tsiviillennundusse tagasi tuleb ja siit ja siia hakatakse lendama peamiselt ärilistel kaalutlustel.

Selleks riik peaks Nordicasse paigutama kuni 30 miljonit eurot laenu ja kapitalina. Riiklik toetus on vajalik tulevikus konkurentsis püsimiseks, sest Euroopa Komisjoni riigiabi reeglistik praktiliselt enam ei toimi ning riigid panustavad lennufirmadesse hiigelsummasid. 

Aga kui lennundusturul olukord stabiliseerub, peaksime Nordica koos Regional Jetiga kas osaliselt või täielikult müüma, arvestades maailma lennundustrende ning firma kapitaliseerimise vajadust ning tagades meie rahvusliku tsiviillennunduse jätkusuutlikkuse, samuti ka Tallinnast sisse ja Tallinnast välja lendamise võimalused.

Aga enne seda tuleb oluliselt muuta Nordica struktuuri. Praegu on töös variant, et opereerimisega tegeleva Regional Jeti, lennukite liisimisega tegeleva Transpordi Varahalduse ja piletimüügisüsteemi välja töötava ja hiljem turunduse ja müügiga tegeleva Nordica peale moodustatakse uus valdusfirma. Ehk siis konsolideeritakse kõik riigi omandis olevad lennufirmad.

Samas, kui sellise skeemiga edasi liigutakse, tuleb osta või üle võtta LOT-i osalus Regional Jetis. Kaaluda võiks ka valdusfirma alla uue opereerimisfirma loomist, mis erinevalt Regional Jetist, spetsialiseeruks Tallinnast lähtuvatele lennuliinidele ja lähtuks odavlennufirma kontseptsioonist. Kas sellise otsusega algavad uuesti Eesti lennunduse vanad head ajad, näitab juba aeg.

Toimetaja: Kaupo Meiel

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: