Koalitsioonilepingu üks enim kõneainet tekkinud punkt puudutab autoomanikke. Nii need, kes juba omavad autot, kui ka inimesed, kes hakkavad endale uut sõidukit soetama, peavad peatselt arvestama täiendava väljaminekuga automaksu näol. Iga täiendava maksu juures on oluline aru saada, millist probleemi see lahendab ning millist kasu maksumaksja lisandunud rahalise kohustuse eest vastu saab.

Automaksu puhul on valitsus peamise eesmärgina sõnastanud riigieelarve tulude kasvatamise ja eelarve tasakaalu poole liikumise. Teiseks toetaks maks sellisel kujul, nagu seda praegu on avalikkusele esitletud, keskkonnasäästlikumate sõidukite soetamist ning üldisemalt autostumise vähendamist.

Jättes kõrvale automaksu mõnevõrra üllatusliku lisandumise koalitsioonileppesse ning selle kehtestamise kava ebamäärasuse, tuleb tõdeda, et autokasutajate harjumuste muutmisel võib sel olla positiivne mõju.

Euroopa Autotootjate Liidu (ACEA) eelmise aasta andmete põhjal on Eestis 609 autot tuhande elaniku kohta, millega oleme Euroopa Liidus viiendal kohal¹. Veelgi enam: trend on kasvav ning vahemikus 2017-2021 kasvas Eestis registreeritud sõiduautode arv tervelt 100 000 võrra². Neid numbreid vaadates tuleb nõustuda Bolti asutaja Markus Villiguga³, et autosid kasutatakse Eestis rohkem kui peaks ning automaks võiks olla üks viis muuta inimeste käitumist.

Autokasutajate harjumuste muutmist läbi automaksu kehtestamise on näide nügimisest, kui vahendist suunamaks ühiskonda soovitud kollektiivsete muutuste suunas⁴. Millised on aga täpsemalt need positiivsed tulemused, mida automaksu kehtestamisega üritatakse saavutada?

Esimene ja ehk selgeim tagajärg on üldise liikluskoormuse vähendamine, mis on vähemalt Tallinnas kujunemas järjest suuremaks probleemiks. Leibkonnad, mis omavad mitut sõidukit, võivad automaksu näol leida lisastiimuli oma liikumisharjumuste ümberhindamiseks ning alternatiivsete lahenduste leidmiseks.

Samuti võib automaks kui täiendav rahaline kohustus vähendada lühikesi ja ebaökonoomseid sõite, mis samal ajal kulutavad proportsionaalselt rohkem kütust. Teiseks soodustaks automaks keskkonnasäästlikemate sõidukite omandamist, mis paiskavad õhku vähem süsihappegaasi.

Seejuures tuleb silmas pidada, et ainult säästlikumate tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõtt ei võimalda lahendada liikuvuse (i.k mobility) kui terviku jätkusuutlikumaks muutmise väljakutset⁵. Kolmandaks suunaks tarbijate huvi ühistranspordi ja teiste alternatiivsete liikumisviiside vastu kohalikke omavalitsusi parendama transpordivõrgustikku, kaasates eelistatult ka eraettevõtteid, sh nutikate tarkvaralahenduste pakkujaid, et erasõiduki omamise alternatiivid ka päriselt inimeste vajadustele vastaksid.

Automaksu ja laiemalt erasõidukite kasutamise üle debateerides ei saa unustada, et ääremaastuvas Eestis ei ole auto inimeste jaoks pelgalt mugavus, vaid tihti ka hädavajadus. Töökohad ja olulised teenused on koondunud keskustesse, kuhu jõudmiseks ei pruugigi olla muud lahendust kui sõiduauto. Linnas ja linnalähedastes piirkondades on sõiduautol nii praegu kui ka tulevikus teatud olukordades selged eelised muude transpordiliikide ees: isikliku aja planeerimise mugavus, mahutavus, sõltumatus ilmastikutingimustest jne.

Sõiduki kasutamine ei võrdu aga tingimata sõiduki omamisega: liikuvusmudelid nagu sõiduk-kui-teenus (i.k vehicle-as-a-service) võimaldavad inimestele sõiduautode vajaduspõhist kasutamist ilma sõiduki omamisega kaasnevate kuludeta. Veelgi enam, uuringud näitavad, et näiteks autojagamisteenused võivad vähendada nii eraomanduses olevate sõidukite arvu kui ka liikluses osalevate autode arvu tervikuna⁶.

Loomulikult ei ole automaks võluvits, mis autostumise kui probleemi tervikuna ära lahendab, kuid see võib olla üks samm jätkusuutlikuma tuleviku suunas. Loodetavasti suunatakse automaksust saadav tulu vähemalt osaliselt transpordisüsteemi kaasajastamisse, et pakkuda tulevikus kõigile ligipääsetavaid ja terviklikult läbimõeldud liikuvusmudeleid nii asulates kui ka maapiirkondades.

Vajadus täiendavate investeeringute järele on seda akuutsem, et hübriid- ja elektriautode suureneva arvuga kahaneb tõenäoliselt juba lähiaastatel kütuseaktsiisi laekumine, millest osa on varem kasutatud näiteks teedevõrgu korrashoiu rahastamiseks.