Minister annab aru: millal saab bussiga maapoodi ja miks hakkab sõites halb? ({{commentsTotal}})

Intervjuu Kadri Simsoniga
Intervjuu Kadri Simsoniga Autor/allikas: Priit Mürk/ERR

ERRi ajakirjanikud Anette Parksepp ja Merit Maarits reisisid möödunud nädalal maakonnabussidega ümber Eesti. Majandus- ja taristuminister Kadri Simson kutsus nad oma muljeid jagama ja Anette päris omakorda selgitusi probleemidele, mida bussis kuulis ja nägi: kuidas aitab tasuta ühistransport neid, kel kulub bussiga poes või surnuaial käimiseks tunde, miks jättis buss reisijad maha ja miks on bussis nii kehv olla? Ning muidugi: milleks üldse see kõik?

Kui me sõitsime bussidega ümber Eesti, oli tasuta sõit jutuaineks peaaegu kõigis bussides. Me kohtasime inimeste seas palju segadust: peamiselt räägiti küll praktilistest probleemidest, aga tihti kõlas ka kõige põhilisem küsimus: miks? Palun sõnastage hästi lihtsalt ja arusaadavalt, mis on selle süsteemi eesmärk.

Et miks maakonnabussid on piletivabad?

Just.

Esimene eesmärk on regionaalpoliitiline: et maal elades ei oleks automaatselt eeldatud lisakulusid riiklike teenuste kättesaamiseks. Elu Eestimaal on liikunud nii, et riiklikud teenused on kättesaadavad maakonnakeskustes: linnades elavatele inimestele võivad nad olla jalutuskäigu kaugusel, aga maal elavad inimesed peavad igasuguste registritoimingute või ka arstiabi kättesaamiseks tegema pikema reisi. Ka tööl käimine võib olla kulukam kui linnas.

Teine mõte on saada seisma kurb spiraal, millega näeme, et iga aastaga on [bussi]reisijate arv langenud. See on kaasa toonud liinide hõrenemise, sest kui reisijaid on vähem, siis liine pigem ei panda juurde, vaid tõmmatakse koomale — selle võrra on aga jälle reisijate arv vähenenud. Kui me oleksime samamoodi jätkanud, siis varsti oleks toimiv ühistranspordisüsteem maal olnud ajalugu. Selle jaoks, et liine tihendada, on kindel tingimus, et seal peab olema reisijaid.

Uuringud jällegi näitavad, et reisijaid ei huvita niivõrd see, kas nad peavad bussisõidu eest maksma või mitte, vaid kas liinid sõidavad neile sobivalt. Nende jaoks algab probleem ikkagi teisest otsast kui teie seda järgnevust näete.

Sellepärast me ei võtnudki sel aastal eelarve kuluks ainult kolmandiku olemasoleva liinivõrgu lisakulu katmist — senimaani tuli samuti 2/3 liinimahust riigi dotatsioonist ja kolmandik tuli piletitulust. Selle asemel panime lisavahendeid ka liinide tihendamiseks. See summa — 3,3 miljonit eurot, mis on laias laastus 3,3 miljonit liinikilomeetri —, on sama suur kui viimase 14 aasta jooksul on maakonnaliinide tihendamiseks juurde leitud.

Jah, praegu võib olla inimestel suhteline ootus, kuna nad veel ei näe, et liine tuleb juurde, aga maanteeamet kaardistab ühistranspordikeskustega, kuhu täpselt oleks liine vaja. On vaidlus, kas liini tõestamiseks on vaja näidata, et mul on ka reisijaid või kõigepealt peab buss sõitma ja siis leiavad reisijad selle üles. Aga see on juba kohalike ühistranspordikeskuste tõestada ja käivitada.

Kuhu on siis kõige rohkem liine juurde vaja?

Kõige rohkem liine on vaja juurde seal, kus on palju reisijaid. Praegu on näha, et kõige rohkem liine on juurde saanud Põhja-Eesti — Põhja-Eesti ühistranspordikeskus on ka kõige suurem. Samas on ka näiteks Jõgevamaa suutnud ära tõestada, et tal on vaja liine tihendada ja paistab silma sellel aastal suurema mahu saamisega.

Anette Parksepp ja Kadri Simson. Autor: Priit Mürk/ERR

Minu sõbra seltskond tegi samuti reisi maakonnaliinidega läbi Eesti, aga nemad ütlesid, et nägid Jõgevamaal kolme bussi peale kümmet inimest. Nii et kohati jääb hoopis mulje, et sealkandis on bussid peaaegu tühjad.

Selleks ongi antud ühistranspordikeskustele võimalus luua paindlikkust: kõik bussid ei pea olema suured. Kui seal sõidabki väike buss, siis kümme on täitsa optimaalne arv. Ja sõltub alati ka kellaajast ja nädalapäevast, millal reisitakse.

Valdavalt tahaksid kõik saada hommikul maakonnakeskusesse ja tööpäeva lõpus maakonnakeskusest tagasi, aga paraku olemasoleva bussipargi juures ei ole võimalik, et kõik bussid sõidavad hommikul ühe sõidu ja õhtul teise, vaid nad peavad vahepeal päeval ka sõidus olema. Siis võibki juhtuda neid päevaseid reise, kus nii palju kooliõpilasi ja tööinimesi pole.

Loogika laseks justkui järeldada, et kui meil on nüüd ühistransport tasuta, siis liinivõrgu parandamiseks või tihendamiseks jääb vähem ressursse, aga te siis ütlete, et nii see pole?

Kõik on planeerimise küsimus. Oli teada, et kui piletit enam maksma ei pea, siis on ülimalt tõenäoline, et reisijate arv kasvab ja seetõttu me juba planeerisime liinide tihendamiseks raha.

Aga me ei ole andnud lisaraha ju ainult maakonnabussidele: sellel aastal on saanud märkimisväärselt lisatoetust ka Elron ehk raudtee ja saarte ühendused praamiühenduste tihendamiseks. Järgmisel aastal tuleb pikemas perspektiivis lisakulu lennuühenduseks: Saaremaa saab endale suurema lennuki.

Aga mille põhjal te ütlete, et tasuta ühistranspordiga hakkavad inimesed rohkem reisima? Näiteks Postimees tegi ülevaatliku artikli erinevatest uuringutest, mis kõik näitavad, et inimesed on valmis sinna tasuta bussi istuma ikkagi ainult siis, kui bussigraafikud on nende jaoks väga mugavad.

Ja siin tulebki silmas pidada, et kui senimaani planeerisid graafikuid maavalitsused – enne selle aasta 1. jaanuarit oli töös ainult neli ühistranspordikeskust —, siis nüüd on ühistranspordikeskused, mis koondavad kohalikke omavalitsusi. Nende käes ongi graafikute planeerimine ja ma arvan, et ükski omavalitseja ei taha hoida oma vallas bussiliini, mis ei sobi mitte kellelegi.

Kuigi meie hanked on ühistranspordis pikad – kaheksa-aastased –, siis võimalus liinide kellaaegu ümber muuta, kas või selle jaoks, et nad klapiksid saabuva rongiga, on kogu aeg olemas. Eeldus on muidugi see, et graafikud peavad sobima: nendega tehakse pidevat tööd, see pole kaheksa aastat tagasi kokku lepitud, kivisse raiutud ja muutumatu.

Kommertsvedajad on ju samuti juba hinnanud või ähvardanud, et hakkavad võib-olla oma liine hõrendama, kuna ei saa võistelda tasuta liinidega.

Ma olen rääkinud kõigi Eesti suurimate vedajatega ja üks nimekas vedaja ütles, et alguses oli bussivedajatel ka suur vastasseis, kui Elron tuli oma kiirete oranžide reisirongidega turule. Nad kartsid näiteks, et kõige kasumlikumal liinil Tallinna-Tartu vahel kaovad reisijad ära, aga tegelikult tõi see hoopis kaasa inimeste aktiivsuse: mõni inimene võtab ühe otsa ette rongiga ja teise tuleb tagasi bussiga. Head mugavad rongid ei ole mitte kuidagi välja suretanud täpselt samal liinil sõitvaid busse – vastupidi.

Ma arvan, et ka maakonnaliinidel nähakse, et see toob kaasa inimeste aktiivsuse. Ehk tuleb tööturule mõni inimene, kes ei näinud varem põhjust vastu võtta vastu head tööpakkumist maakonnakeskuses, kuna see on lihtsalt liiga suur kulu igapäevaselt maha sõita. Vähemalt on seda juba möödunud aastal öelnud oma kogemuse pinnalt Töötukassa esindajad.

Autor: Priit Mürk/ERR

Üks probleem, mida me inimestelt bussides kuulsime, oligi see, et kui sa pead minema kolme erineva bussiga poodi ja ootama viis tundi, et tagasi saada, siis see pole eriti mõistlik. Aga teine probleem, mis esile tõusis, oli see, et inimesed ei pea vist Eesti bussisüsteemi kuigi usaldusväärseks. Meie blogi juurde tekkis ka mitu kommentaari inimestelt, kes kirjutasid, et hoiavad igal hommikul hinge kinni, kas nad ikka saavad bussiga tööle, ja kuidas buss jättis näiteks kümme inimest Tartumaal bussist maha. Millest see ebausaldusväärsus tuleb?

Aga miks nad maha jäävad? Sest tegelikult maakonnabussid on sellised, mis võivad ka seisjaid võtta. Kaugliinibussid on tõesti sellises kategoorias, et neil peab olema turvavöö ja saab ainult istudes reisida, aga maakonnabussid on just sellisena võetud, et seal on lubatud ka seista. Nii et kui sa oled bussist maha jäänud, siis oleks tegelikult väga mõistlik kohe ühistranspordikeskusega ühendust võtta ja küsida, milles asi.

Miks on nii, et osade maakondade vahel liiguvad tasuta bussid, aga osades piirkondades mitte? Mulle tundus, et see tekitas ka inimestes päris palju segadust, et tasuta süsteem peaks olema justkui maakonnasisene, aga samas on mõned liinid ka maakondadevahelised.

See on sellepärast, et me jätkasime täpselt nende lepingutega, mis olid möödunud aastatel sõlmitud. Eestis on erinevaid liinikategooriaid 59 tükki, nad on erinevatel aastatel hankesse läinud ja vedajaga on leping sõlmitud.

Kuigi maavalitsus teadis, et tal on kindel liinikilomeetrite maht, kui palju bussid peaksid aasta jooksul maakonnas inimesi vedama, siis päris mitmes maakonnas võttis maavalitsus maakonna liini mahust mingi kilomeetrite koguse ära ja tegi pikema liini.

Kõige pikem liin on Haapsalu ja Tartu vahel: maavalitsus otsustas, et neil on vaja sellist pikka liini, et erikoolis käivad lapsed ei peaks Tartust tulles ümber istuma. Selle võrra on nende maakonna teised liinid väiksemas mahus, sest nad on oma liinikilomeetrid pannud pikkadele liinidele.

Võib-olla parem sünergia on isegi ette näidata Kagu-Eestis, kus sõidavad bussid kolme maakonna keskuste vahel. Igal pool on otsustatud, kuhu me oma liinikilomeetrid paneme: kas toome inimesi naabervallast maakonnakeskusse viis korda päevas edasi-tagasi või teeme ühe pika liini päevas, mis rahuldab teisi vajadusi. Kõik need on avaliku teenindamise lepinguga liinid ja need ühistranspordikeskused, kes otsustasid mina tasuta sõidule üle, võtsid kogu lepingumahu ühesuguste reeglitega.

Kas võib oodata, et need maakondadevahelised tasuta liinid jätkavad samamoodi tasuta? Päris palju oli inimeste seas ka segadust, et kui kaua tasuta süsteem üldse kestab – võib olla on see kõik varsti läbi.

Maakonnavahelised liinid on tekkinud sellepärast, et millegipärast pole olnud kommertshuvi. Kohe kui tuleks kommertsvedajal huvi, ei ole enam mõtet sellist liini avaliku teeninduse lepinguga pidada.

See käib kokku selle sama küsimusega, kuidas mõned kommertsliinid on end maakondades kinni pannud. Statistika eelmisest aastast, üle-eelmisest aastast ja aastast enne seda näitab, et neid liine pannakse kogu aeg kinni just sellepärast, et kommertsvedaja ütleb, et reisijaid on väheks jäänud. Siin ei ole tasuta sõit mitte mingit muutust kaasa toonud.

Aga nüüd rahastamise mõttes: olemasolev liinimaht on rahastatud, see on olemas ka riigieelarve strateegias järgmiseks neljaks aastaks. Osa maakondadest kogub lisaks piletitulu, mida neil konkreetselt vaja ei ole, kuna ka nende liinimaht on sajaprotsendiliselt rahastatud. Nemad saavad siis piletitulust teha mingeid muid taristuparandusi: bussipeatuste väljaehitust, infosüsteemide arendamist jne.

Priit Mürk/ERR

Kui rääkida veel inimeste segadusest, siis ma kuulsin ühe bussijuhi käest, et venekeelsed elanikud paistavad olevat tasuta bussisüsteemist märkimisväärselt paremini teadlikud ja informeeritud kui eestikeelsed elanikud. Kas te olete neile kuidagi eraldi kampaaniat teinud või miks see nii võib olla?

Ei tea. Eraldi kampaaniat ei ole minu teada üldse tehtud. Maanteeamet saatis küll juuni lõpuks kõigile maakonnalehtedele korduma kippuvate küsimuste lahtikirjutuse, et kohalikud teaksid, mis on toimumas. Aga võib-olla see tuleneb siis ka maakonna eripärast – sõltub, mis maakonnas need inimesed nii hästi integreeritud on.

Lääne-Virumaal.

Ei oska isegi öelda.

See pole seotud konkreetselt tasuta bussisüsteemiga, vaid on üleüldine probleem, mida me ka ise kogesime: bussijaamades paistab infot nappivat. Me jäime ühest bussist maha, sest ei teadnud, kummal pool teed seista, sest viitasid lihtsalt polnud. Kohalikud inimesed loomulikult teavad, kus nad peavad seisma, aga kui sa oled pärit kuskilt mujalt, siis jääb üle kulli või kirja visata. Ka Haapsalus kohtasime väga segaduses inimesi, kes ei teadnud, kuhu nad minema või mida tegema peavad.

Haapsalus juhtus see, et esimesest juulist on uued liinid ja mingi osa Läänemaa liinirühmast on esimesena Eestis nõudluspõhine, nii et sa pead eelmisel päeval teada andma, et sa tahad sõita. See ongi esmakordne – sellist asja pole meil siin Eestis rohkem olnud. Kui sa esimest korda midagi juurutad, siis paratamatult tekib küsimusi.

Aga ühistranspordikeskustel on tegelikult kohustus panna informatsioon bussipeatustesse ja maanteeamet on eelnevatel aastatel ka toetanud, et sellised infotahvlid oleksid olemas. Kui kuskil on puudu, siis saatke ühistranspordikeskusele info – sõiduinformatsioon peab kindlasti peatuses olema.

Praegu pole seda kohe päris massiliselt. Ka busside seisukord on väga varieeruv ja kohati tundub isegi, et natukene ohtlik: pooltes bussides pole turvavöid ja inimesed peavad tihtilugu kitsas vahekäigus kambakesi püsti seisma, samal ajal kui buss tuhiseb 90 kilomeetrit tunnis maanteel.

Bussil, mis võtab peale püstiseisjaid, on kiiruspiirang. Püsti seistes võis see tunduda kiire, aga kindlasti ei saanud see olla 90 kilomeetrit tunnis. Miks on see lahendatud nii, et maakonnabussid võivad püstiseisjaid võtta? Tõepoolest, kui need bussid liiga sageli ei käi, siis on see halvem variant, et buss on liiga väike ja jätab eelviimases peatuses mõne inimese maha, kui et lõpupeatustes tuleb püsti seista.

Mis puutub busside olukorda, siis paljud vedajad on öelnud, et me oleme isegi liiga karmid — et naaberriikides nii karmid ei olda. Kui tuleb uus leping — vana leping kestab kaheksa aastat — ja kuulutatakse välja hange, siis üks tingimus on see, et buss oleks uus. Vedajad küsivad, et miks te nõuate ilmselgelt uut sõidukit: me ise siin ju busse ei tooda ja peame mõne teise riigi toodangut liisima – lubage meil vanad bussid renoveerida, nii et nad on uue sisuga ja näevad välja peaaegu uued.

Praegu oleme aga aastaid hoidnud seda reeglit, et uue liini lepinguga tulevad ka uued bussid. Ja neid nõudeid pidevalt tõstetakse, näiteks uutes hangetes on kirjas ka väga selged nõuded talverehvidele, et ei juhtuks rohke reisijate arvuga õnnetusi, kuna paljud bussid sõidavad ju kõrvalmaanteedel. Selliseid nõudeid kirjutatakse kogu aeg juurde.

Autor: Priit Mürk/ERR

Puutusime kokku ka sellega, et bussid olid ülekuumenenud ja seal ei töötanud konditsioneer. Meie oleme õnneks tugeva tervisega noored inimesed, aga probleem on laiem. See läheb küll juba sotsiaalministeeriumi haldusalasse, aga rahvatervise seaduse järgi peaksid ühissõidukites olema kehtestatud tervisenõuded, aga Eestis pole seda tehtud. Miks see nii on?

Bussidel on ikkagi kindlad reeglistikud ja igal bussil on jahutussüsteem olemas. Ma arvan, et siin saab süüdistada Eesti sooja suve, et isegi autoomanikel tuleb esimesed pool tundi sõita ülekuumenenud sõidukites. Aitäh imelisele ilmale, mis kõikides sõidukites sooja sõidu tagab.

Aga tervisekaitsenõuded?

Nii palju kui ma tean, siis tehnilised nõuded bussidele on ikkagi olemas. Ma lugesin teie blogist, et kui reisijal oli suu peas ja palus normaalset temperatuuri, siis bussijuht pani ka ventilatsiooni huugama.

Kui te olete juba tasuta ühistranspordi teed läinud, siis miks ei võiks Tallinnas olla päriselt tasuta ühistransport? Sellest vaatest tundub ju ebaõiglane, et Tallinna inimene saab Valgamaal tasuta sõita, aga valgamaalane tuleb Tallinnasse, kus kõigil Eestimaalastel on ilmselt aeg-ajalt mingeid asju ajada, ja peab siin sõidu eest maksma?

Vahe tuleb sellest, et maakondlik ühistransport on rahastatud riigieelarvest — see tähendab meie kõigi maksudest. Ole sa tallinlane või ole sa Mustveest – me kõik panustame sinna. Selles mõttes on ta isegi positiivselt diskrimineeriv, et maal elav inimene saab sellest natukene rohkem võitu kui tallinlane, kes ei pruugi väga palju maakonnabussiga sõita.

Kohalike omavalitsuste liinid on aga rahastatud ainult kohaliku omavalitsuse eelarvest: Tallinna puhul Tallinna elanike tulumaksuosast, Tartu puhul tartlastelt, Pärnu puhul pärnakatelt. Sama on ka nendes valdades, kus nad hoiavad näiteks koolibusside ringi – ka see on valla enda kulu ja kohustus. Ja siit tulebki see erisus, et me Tallinna ühistranspordile ei anna mingit toetust. Tallinn kulutab aastas ühistranspordile 60 miljonit ja kogu Eesti riigi maakonnabussid sõidavad aastas 42 miljoniga.

Harjumaal ei saa ka tasuta sõita.

See oli Harjumaa omavalitsusjuhtide otsus. Rahastuse mõttes on Harjumaa avaliku teenindamise lepingu liinid sajaprotsendiliselt rahastatud, aga kuna Harjumaal on väga palju elanikke ja reisijaid, kelle suund on hommikul Tallinnasse, siis on siia ajalooliselt välja kujunenud ka kommertsliinid ja kõik asulad ei ole avaliku teenindamise lepinguga piisavalt kaetud.

Sellest tulenevalt otsustas Harjumaa, et ta teeb tasuta sõidu ainult kuni 20-aastastele noortele, mis andis valdadele võimaluse vabastada õpilaste sõidule kulunud raha, ja eakatele, kes on tänases vanaduspensioni eas ehk 63-aastased ja vanemad.

See on küll pisike nüanss, aga meile tundus pisut kummaline, et päris paljudes kohtades trükiti välja nullpileteid. Mõnes kohas printis bussijuht pileti isegi siis, kui validaator oli olemas ja tegime piiksu ära. Mis mõte sellel paberi hullupööra printimisel on?

Validaatorite teenust pakub mitu arendajat ja ju siis toimub seal veel süsteemi kokku jooksmine. Teenusepakkujal, kes katab Eestis enamust, jooksevad kõigis maakondades andmed kokku, aga mõnes piirkonnas ei ole veel validaatoreid, kuna ühistranspordikeskus ei ole vedajaga kokkuleppele jõudnud – masinad on olemas, aga neid pole paigaldatud.

Senimaani annab ka nullpilet meile teadmise, mis peatuses peale tuldi. Praegu on käivitamise hetk ja nullpiletil ja validaatoril on sama idee: et me saaksime teada, kus sõidetakse ja selle põhjal teaduslikumalt liine planeerida.

Sellepärast tunduski veider, et tehti mõlemat: et teed piiksu, aga saad pileti ka.

Ma arvan, et see ei tähenda, et ühte reisijat kahekordselt loetakse. Ju siis bussijuht tahab topelt kindel olla.

Autor: Priit Mürk/ERR

Ma küsin lõpetuseks veel kord liinitiheduse kohta: mida te teete praegu konkreetselt selleks, et laheneks probleem, kus inimene sõidab näiteks mitme bussiga poodi ja ei saa sealt tükk aega koju. Mis on konkreetsed järgmised sammud?

Liinivõrku planeerib ja bussigraafikuid planeerib kohalik ühistranspordikeskus — meie esimene samm oli see, et igas maakonnas on üldse ühistranspordikeskus. Ühistranspordikeskus on väga tugevasti riigi poolt toetatud: nii tugevalt, et igas ühistranspordikeskuses on olemas ka professionaalne logistik, kes vastavalt oma parimale väljaõppele saab bussigraafikuid planeerida.

Teine küsimus on see, et kui on vajaduspõhine käimine — näiteks on mul kord kuus vaja jõuda arsti juurde just sel kellaajal —, siis ükski bussigraafik seda asendada ei saa, sest kolmekümnel päeval sellest peatusest inimest peale ei tuleks. Me püüame saavutada sünergia sotsiaaltranspordi ja ühistranspordiga, et sellisteks erandjuhtudeks väga harva sõiduvajadusega ja harva asustusega paikkondades tekiks nõudluspõhine süsteem.

Esimese hooga saab sellele hoogu juurde anda ka sotsiaalministeerium, kellel on kasutada päris suured Euroopa Liidu rahad ja kes on kolme ühistranspordikeskuse ja Saaremaa vallaga kokku leppinud, et need neli maakonda on piloodid.

Kas me saame tasuta ühistransporti näha peagi eduloona teie valimiskampaanias?

Paraku ei saa, sest ma olen pärit Pärnust ja Pärnus keerati sellele maakonnatranspordile sõlm peale läbi linnaga sidumise ehk et maaomavalitsused peavad panustama linna ühistranspordivõrgu ülalpidamisse.

Aga nädalavahetusel Pärnumaa inimestega rääkides sain ma ka positiivset tagasisidet, et isegi kui Pärnus ei ole tasuta sõitu, siis näiteks Häädemeeste kandi inimesed, kes käivad iga päev Pärnus tööl, on ka kümneeurose kuukaardi üle väga õnnelikud.



ERR kasutab oma veebilehtedel http küpsiseid. Kasutame küpsiseid, et meelde jätta kasutajate eelistused meie sisu lehitsemisel ning kohandada ERRi veebilehti kasutaja huvidele vastavaks. Kolmandad osapooled, nagu sotsiaalmeedia veebilehed, võivad samuti lisada küpsiseid kasutaja brauserisse, kui meie lehtedele on manustatud sisu otse sotsiaalmeediast. Kui jätkate ilma oma lehitsemise seadeid muutmata, tähendab see, et nõustute kõikide ERRi internetilehekülgede küpsiste seadetega.
Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: