Eelmisel nädalal jõustus Euroopa Liidu poliitikute kokkulepe keelata alates 2035. aastast sisepõlemismootoriga sõidukite müük. Euroopa Liidu siseturu volinik Thierry Breton ütles, et otsus ohustab autotööstust ning tegemist on ilmselge kiirustamisega. Eestis ollakse elektriautode võidukäigu suhtes pigem positiivsed ja enam ei arvata seda vaid jõukamate inimeste võimaluseks.

"Müüdid on ammu ümber lükatud, sest elektriautosid ostavad meie jaoks täiesti tavalised inimesed. Ja sellele on hästi lihtne seletus. Täna vaadatakse kuu kulu. Ei ole nii oluline, kui palju see auto maksab, vaid palju sul selle auto peale kuus kulub," ütles autode müügi- ja turundusjuhina töötav Silver Havamaa.

Esimesed elektriautod Eestis alustasid liiklemist 10 aastat tagasi ning siiani levib arusaam, et elektriautoga sihtkohta pigem ei jõua. Asjatundjad ütlevad, et autod ja akud on aastatega niivõrd arenenud, et taolist probleemi enam pole. Küll aga püsib akude tootmise pikk aeg.

"Ooteaeg ei lähe väiksemaks praegu, sest maailm toodab akusid väga raskelt kasvavas mahus. Hiina turg võtab ise väga palju toodetavaid akusid ära. Ja ilmselgelt tulevik liitiumioonakude osas tähendab hinnatõusu – veelgi hinnatõusu. Kogu mäng käib selle ümber, et uued lahendused tuleksid turule," lausus AMTEL-i tegevjuht Arno Sillat.

Veel kerkib elektriautode laiema kasutuse juures mure, kuhu rajada vajalikud laadimisjaamad.

"Siin tuleb lahutada kaks asja: üks on võimsus ja energia, mis on nii-öelda Eestis elektritootmise mõistes saadaval. Ma arvan, et seal täna hirmu ei ole. Teine, mis konkreetselt laadijaid puudutab, on võrguvõime soovitud asukohta laadijat paigaldada. Kõige odavam ja lihtsam oleks vaadata, et kus vabu võimsusi on elektrivõrgu mõistes ja paigaldada laadijad sinna," rääkis TTÜ energeetikaprofessor Ivo Palu.

Teisisõnu: kuigi eestlane on autousku rahvas, siis selleks, et täita kliimapoliitika eesmärke, on vaja oma mõtlemises liikuda sinna, et eelistatum oleks näiteks ühistransport või autojagamine.

"Kui me kombineerime kogu liikumise: ühistranspordi, tõukside, autojagamise ja kõige muuga, siis ma siiralt loodan, et meil ei ole vaja nii suuri parklaid pikkade juhtmete ja valmisolekuga autosid seal laadida. See peab tulema kümne aasta pärast kuidagi teisiti. See, et iga maja küljes on laadimisots või võimekus, ma arvan, et see pigem on. Aga ma ei kujuta ette, et me võiksime kuskil lume sees juhtmetega joosta ja otsida endale vaba parkimiskohta, et seda ei juhtu," lausus Palu.

Laitmatuna näiva Euroopa Liidu kliimapoliitika taustal kerkib ikka ja jälle küsimus, kuivõrd keskkonda säästev on ikkagi elektriauto tootmine. 

"Elektriauto on suur jalajälg keskkonnale – see on tuntavalt suurem kui sisepõlemismootoriga autol. Põhimõtteliselt me võime rusikareegli järgi võtta nii, et sisepõlemismootoriga autol on tema mass X, elektriautol lisame aku – ütleme 500 kilo laias laastus – see kõik tuleb toota, see kõik tuleb kusagilt maa seest välja kaevata. Elektriauto aku tootmiseks on vaja umbes 20 tonni maakera pinnast tõsta ümber, et saada kätte vajalikud materjalid," rääkis Sillat.   

Ameerika firma Tesla on oma keskkonnasõbralikkust suurelt reklaaminud, ent ka selle mudelid saastavad ja emiteerivad süsinikuheitmeid, kuigi autod ei väljasta heitgaase. Sellegipoolest on tegu Euroopa müüduima autoga ning on Eestiski populaarsemate elektrisõidukite edetabelis neljandal kohal.

"Tesla hinnaklass ei hakka väga kõrgelt. Sõltub, kas uus või vähe kasutatud, ütleme mõnikümmend tuhat kuni ka 170 000-ni, mis nüüd tuleb järgmine, kõige kallim mudel välja. See võib-olla on liiga ekstreemne näide, aga tänane Tesla ostja on meie jaoks sama endine autoostja," ütles Havamaa.

Linnapildis on ka juba üha rohkem elektriautosid ja nii näiteks on ka Volkswagen teatanud, et 2035. aastaks nad lõpetavad sisepõlemissõidukite müügi Euroopas. Ja rendiautode süsteemi on ka nende mudelid juba jõudnud.  

Ostetuimad mudelid Eestis on aga Nissan, Mitsubishi ja Audi. Et elektriautosid populariseerida, alustab keskkonnaministeerium aasta lõpus järjekordset toetuste jagamist. Kui eelmisel korral oli see 5000 eurot auto kohta, siis seekord on summa väiksem, aga peaks taotlejale ka vähem bürokraatiat tooma.

"Me soovime lihtsustada toetuse andmist. Eeskätt sellepärast, et esiteks sõiduk peab olema soetatud ja siis taotleja valduses. See tähendab, et jääb ära nobedate näppude voor, nagu meil oli möödunud meetmest kogemus. Soovime maha võtta läbisõidupiirangu, mis hästi palju pahameelt põhjustas," lausus keskkonnaministeeriumi kliimaosakonna nõunik Maris Arro.

Elektriautode keskkonnasäästlikkuse ja elektritaristu küsimuste kõrval peavad asjatundjad sõiduki eeliseid tema puuduste kõrval siiski väärtuslikemaks. Küll aga tundub Euroopa plaan 13 aasta pärast müüa ainult elektriautosid liiga kiire ja liiga ambitsioonikas.