Professor: Estonia hukkus, kuna teadus ei osanud sel ajal kõike vajalikku välja arvutada ({{commentsTotal}})

Jaan Metsaveer
Jaan Metsaveer

Parvlaeva Estonia katastroofi põhjuste uurimiskomisjoni liige, Tallinna Tehnikaülikooli emeriitprofessor, mehaanikateadlane Jaan Metsaveer selgitas Vikeeraadio saates "Kajalood" ajakirjanik Kaja Kärnerile, kuidas Estonia uppus ja miks kedagi selles otseselt süüdlaseks ei saa pidada.

ERR avaldab saate esimese poole üleskirjutuse, kus professor Metsaveer räägib Estonia hukust ja selle tehnilistest põhjustest.

Kärneri selgituste kohaselt kutsus ta Metsaveere saatesse mitte ainult sellepärast, et professor on uurinud kajasignaali tekkemehanismi ja levikut, vaid kuna ta on olnud muu hulgas reisparvlaeva Estonia hukku uurinud rahvusvahelise komisjoni liige ja tema teadmised ja tehnilised arvutused on aidanud kummutada mõnedki Saksa laevaehitaja süüdistused Eesti laevapere aadressil.

Alustame sellest, mida nüüd, 25 aastat hiljem tahaksite kuulajale sellest laevahukust rääkida?

Sellest laevahukust on väga palju räägitud, aga need on ainult need konkreetsed sündmused, kuidas see konkreetselt toimus. Aga ma räägiks sellest foonist, mis eespool oli ja mis selleni viisid. Ja ma alustaks tehnilisest järelvalvest.

Laevad on rahvusvahelised asjad. Kui ehituste tehniline järelvalve on riiklik, siis laevadel on see rahvusvaheline, sest laevad lähevad ühe omaniku juurest teise juurde. Keskne organ on siis IMO - ÜRO juures tegutsev Rahvusvaheline Merendusorganisatsioon. Sellel on terve rida konventsioone, kokkuleppeid - need on pakid, kus on asjad sees.

Ja üks nendest kokkulepetest on inimelu kaitse konventsioon - seda nimetatakse SOLAS-eks (Rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel, inglise keeles International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) - toim) ja see puudutab kõige rohkem meid, sest see sisaldab nõudeid laevade ujuvuse, stabiilsuse, tugevuse jne kohta. Tegelikult võiks kogu IMO-d nimetada seadusandlikuks koguks.

Täidesaatvaks koguks on klassiühingud. Need on küll nime järgi riikide juures, aga sisuliselt nad on ikkagi rahvusvahelised. Nemad kontrollivad laeva projekteerimist, ehitamist ja ekspluatatsiooni nii kaua, kuni seda laeva üldse peetakse. Klassiühingutel on ka oma nõuete kogumikud, aga need peavad olemas kooskõlas SOLAS-ega.

Estonia kassiühinguks oli Bureau Veritas, see on Prantsuse klassiühing. Lisaks rahvusvahelisele on siis veel riigil oma mereadministratsioon ja sadamakontroll. Sadamakontroll on ka rahvusvaheline, tema kontrollib kõiki laevu ja võib laeva kinni pidada, kui leiab, et midagi korras ei ole. Näiteks kas või, kui meeskonnal ei ole dokumendid korras.

Nüüd siis parvlaevadest. Parvlaevade idee on pärit sõjaväest. Vanemad inimesed mäletavad, kuidas Saaremaale sõideti 1960-ndatel. Seal oli üks lahtine parv, ümberringi oli tross ja sellised olid esimesed parvlaevad. Aga niisugusega kaugele merele ei lähe ja taheti ikka rohkem sõita. Siis tekkisid juba kinnised parvlaevad ja kui ka kiirused läksid suuremaks, siis peab olema laeval ees korralik vöör.

Aga kuna autod tahavad peale ja maha sõita, siis see vöör peab olema lahtikäiv. Nii et visiir on siis lahtikläiv ninaosa, mis asendab tavalist vööri. Ja igal korralikul parvlaeval on vööris visiir ja ramp, on ka ahtriramp. Võime kujutleda, et visiir on, kui lõikame tavalisel laeval nina eest ära ja paneme ta tagasi. Seal on siis üleval kaks hinge ja all kolm lukku. Sellega saab teda üles tõsta.

Aga kuna need lukud on tunduvalt nõrgemad, kui seda oleks olnud terve laeva vöör, siis tuleb nende lukkude tugevusarvutus teha ja kujundada. Aga osutus, et sel ajal ei osatud arvutada mere koormust visiirile, ei teatud, kui suured need jõud on. Need jõud sõltuvad väga mitmest asjast, näiteks visiiri kujust, laine suunast jne. Seetõttu SOLAS ei andnud mingit nõuet, kirjutas ainult ebamääraselt sisse, et visiiri kinnitused peavad olema piisavalt tugevad. Aga see jutt ei ütle midagi, kui me ei oska seda arvutada.

Siis peab ramp olema veekindel ja rambi taga peab olema vöörist eemal üks vahesein. See on selle jaoks, et kui vööris midagi puruneb, siis see peab vähemalt vee kinni. Laeva projekteerija pidi visiiri kujundama, aga kuidas? Õnneks olid mõned klassiühingud endale mingid valemid teinud, aga Bureau Veritasel valemit ei olnud, Lloyd's Register-il oli ja Estonia puhul kasutati neid.

Hiljem aga selgus, et need valemid andsid tegelikkusest väiksemad jõud, üle kahe korra (väiksemad - toim). Bureau Veritas jooniseid ei kinnitanud, sest tal ei olnud, millega kinnitada ja teadmisi. Laev ehitati valmis kinnitamata jooniste järgi.

Nii ehitati ilmselt enne ka kõik teised parvlaevad. Ja siis juhtus see, mis pidi juhtuma - visiiri kinnitused hakkasid purunema. Estonia hukkumise ajaks oli Läänemerel dokumenteeritud üle kümne visiirivigastuse ja vähemalt üks visiiri kaotus. Ükski laev ei uppunud, sest ramp pidas. Sest rambi ülemine serv jäi autoteki peal oleva teki alla.

Iga avarii korral tuleb välja kutsuda klassiühingu inspektor, kes otsustab, mida teha, ja informeerib tulemusest laeva omanikku. Laevaomanik omakorda informeerib mereadministratsiooni. Tundub, et alati seda ei tehtud, sest informatsioon levis väga kasinalt. Näiteks Estonia sõsarlaev Diana II sõitis Trelleborgi - Rostocki liini ja 1993. aastal jaanuaris sattus tormi kätte. Järgmisel päeval laeva üle andmisel ühelt meeskonnalt teisele, laevameeskonna vahetusel nad käisid ka visiiriruumis ja leidsid, et osa lukku on purunenud juba. Aga sellest üheski kohas andmeid ei olnud. Sellest saime teada ainult seetõttu, et selle laeva ostis Eesti ära (sõitis Meloodia nime all - toim) ja selle laeva sahtlis olid ühed dokumendid, mis sealt ükskord leiti.

Hiljem oli Estonia juba üks suuremaid parvlaevu Läänemeres. Suurte parvlaevade korral lähevad kõik asjad suuremaks ja ramp läheb pikemaks. Ja ramp ei mahtunud enam selle neljanda teki alla, mis on autoteki peal. See pikem ramp otsustati paigutada visiiri alla ja visiiri peale ehitati selline karp või müts. Kui visiir üles tõsteti, alles siis sai rambi avada. Karbiga laevu ei olnud väga palju peale Estonia, selle sõsarlaev ja siis mõned veel.

Selleks ajaks, kui Estonia Eestile üle anti, siis oli ta nimi Viking Sally, meil sai temast Estonia. Seda hakkasid majandama Eesti Merelaevandus ja Rootsi firma Nordström & Thulin kahe peale, rootslased vastutasid siis tehnilise teeninduse eest ja eestlased laeva meeskonna eest. Kuni laeva üleandmiseni kasutasid seda soomlased ainult rannasõidus. Ja rannasõidus, kui ta jääb alla mõne miili rannast, ei ole tal vaja seda rampvaheseina ja selle tõttu Estonia sõitiski ilma rampvaheseinata.

Kui see nüüd üle anti, siis Bureau Veritas tegi küll vastava ülevaatuse, aga SOLAS-e nõudeid väga ei puudutatud ja laev antigi meile üle ilma rampvaheseinata. Aga see oli Eestis. Kui ta hakkas juba Rootsi vahet käima, siis sõidurajooniks on Läänemere suurimate lainetega ala. Ja sellesse alasse hakkas siis sõitma Estonia, mis oli kokkuvõttes ilma vaheseinata, ohtliku visiirikarbiga, mis sidus visiiri ja rambi ja väga nõrkade visiirikinnitustega. Tegelikult oli väga ohtlikus seisundis laev, aga kuidagi keegi sellele tährelepanu ei pööranud ja eestlased olid alles täitsa rohelised selles asjas, ei osanud ka tähele panna ja nii ta merele läks.

Viimasel reisipäeval sadamakontroll vaatas laeva üle ja ei leidnud midagi selle kinnipidamiseks. See tunnistati korraslolevaks, mõned märkused tehti, aga loeti, et see ei pea (laeva) kinni. Viimane reis oli tavaline reis. Polnud mingisugust erisõidukit - ma olen väga palju juttu kuulnud, et olid mingisugused sõidukid. Seal ei olnud kindlasti neid. Suuremad autod laaditi ahtrisse, viimasena tulid sõiduautod ja neid vahetult rambi taha.

Laadimise lõppedes selgus, et laeval on paremale kreen. Kreeni kaotamiseks pumbati vasak kreenitank täis, väljasõit hilines 15 minutit, laeval oli ka diferents ahtris, aga seda ei likvideeritud.

Kuni 00.30-ni kulges reis tavapäraselt. Tuul oli peaaegu vastu ja mingisuguseid sündmusi ei toimunud. Kuni 00.30-ni on üks pöördpunkt, mis on marsruudile ette nähtud ja laev pöörab 25 kraadi paremale. Siis ta muutis tuule suhtes suunda ja laine hakkas vasakult poolkülje pealt vastu käima. Ilmselt see on kõige halvem suund lainetele ja ilmselt hakkasid siis need kinnitused järjest purunema, selles samas järjekorras nagu sõsarlaeval 1993. aasta algul - vasakparda küljelukk, seejärel põhjalukk ja siis visiiri vasak hing jne.

On teada, et kell 01.00 veel autotekil vett ei olnud, sest seal käis madrus kontrollimas, aga pärast seda purunes ilmselt ka vasak hing ja visiir nihkus ettepoole ja tõmbas rambi lahti. Sealt hakkas rambi külgedelt siis autotekile vett tulema.

Visiir ei irdunud laevast ilmselt kohe, sest parem hing jäi veel kinni ja hüdrosilindrid. Arvatavasti 01.15 käis üks kõva pauk üle laeva ja pärast, kui visiir välja tõsteti, siis oli näha, et laev oli visiirile otsa sõitnud.

Nii et puudusteks, millega oleks saanud seda avariid vältida, oleks siis see, et kõige suurem mõju oli karbil. See karp sidus visiiri ja rambi, see oli väga halb, sest visiiri irdumine tõmbas rambi lahti. Visiir ei olnud sillast nähtav. Sest kui visiir oleks hakanud liikuma, oleks võinud seda sillast näha, aga nad ei näinud seda. Puudus ka nii visiiri kui ka rambi kinniolekut näitav signalisatsioon. Signalisatsioon oli küll lukkude kohta, et kas lukud läksid kinni, aga kas ka visiir ise kinni on, selle kohta ei olnud. Ja puudus ka rampvahesein ja muidugi olid ka kinnitused väga nõrgad. Aga ma ei tea, kas selles kedagi süüdistada saab, kui ei olnud teada, kui tugevad need peavad olema.

Nüüd on veel üks väga palju räägitud probleem. Et Estonia ei olevat uppunud nagu peab. Seetõttu räägiksin natuke sellest, kuidas füüsikaseaduste järgi laevad võivad uppuda. Laeval on kaks tähtsat omadust - ujuvus ja stabiilsus. Kui nendest üks kaob, siis kaob ka laev, eks? Ujuvuse kadu tähendab seda, et laeva läheb kole palju vett. See on tänapäeval suhteliselt haruldane, sest uppumist üldjuhul välditakse, vähemalt reisilaevadel, nii, et laev jagatakse veekindlate vaheseintega sektsioonideks. Näiteks Titanic oli jagatud 16 sektsiooniks, nii et viie sektsiooni täitumisel oleks laev jäänud ujuma. Seal aga täitus kuus sektsiooni ja laev uppus. Aga laev uppus püsti, läks küll pooleks natuke enne lõppu ja oli vee peal veel kaks tundi ja 40 minutit. Nii, et oleks jõudnud kõik evakueerida, kui oleks huvi olnud.

Estonia suurusega 12 000 tonni oli jaotatud 15 veekindlaks sektsiooniks. Kontrollarvutus näitas, et kolme vööriruumi samaaegsel täitumisel veega ei oleks see uppunud. Estonia ühe sektsiooni täitumine poleks oluliselt muutnud avarii käiku. Võib-olla oleks Estonia uppunud vöör ees, kui auk oleks olnud vööris.

Nüüd laeva stabiilsuse kadu. See tähendab seda, et laev läheb algul ümber ja alles siis upub. Need võimalikud stabiilsuse kaod, väiksemate laevade puhul on taglase ja laeva pealisehituse intensiivne jäätumine. See tähendab seda, et kui õhutemperatuur on alla nulli ja merel, kus laine kogu aeg pritsib peale, siis iga piisk, mis peale pritsib, jäätub ja jääkiht läheb lõpuks nii paksuks ja raskeks, et laev läheb ümber.

Või siis liikuvad lastid - näiteks tormiga kinnitatakse autod parvlaeva peal, sest kui nad jäävad kinnitamata, võivad nad liikuma hakata. Ja vesi suurel vabal pinnal - niisama nagu see oli Estonial. Aga mitte iga piisk ei aja laeva ümber. Seal on minimaalne kogus, kus laev üldse kreeni läheb. Ja Estonia puhul see minimaalne kogus oli umbes 200 tonni, kuskil 8 cm veekihti autotekil. Kui juba 400 tonni on, siis oli kreen juba 12 kraadi. See tähendab, et stabiilne asend oli 12 kraadi, ta oleks hakanud kõikuma merel - natuke suuremaks, natuke väiksemaks, aga tasakaaluasend oli 12 kraadi ümber. Ja suuremate korral veel teised kraadid.

Kui väga palju vett tuleb kiiresti, siis see tähendab, et laev läheb väga kiiresti ümber ja upub tõesti kiiresti ja siis ei jõua inimesed kuskile tulla. Üks selline näide on parvlaevaga Herald of Free Enterprise 1987. aastal, kui laev sõitis Belgiast Zeebrugge sadamast lahtiste vööriustega välja. Laev sõitis lahtise vööriga kõrgesse rannalainesse ja läks kohe kiiresti ka ümber ja uppus üle 200 inimese.

Omaette küsimus on, kas kummuli laev upub kohe või jääb ujuma. Paljud räägivad sellest alati, et Estonia oleks pidanud jääma ujuma põhi ülespoole, kui ta ümber läks.

Kõik mäletavad seda kooli katset, kus võeti tühi joogiklaas, lükati see vette suu allpool ja õhk jäi klaasi ja vesi klaasi ei läinud. Sellest järeldatakse, et laev jääb sama moodi. Aga tegelikjult on nii, et mida sügavamale läheb, seda rohkem on rõhku vees - vee pinnal on üks1 atmosfäär rõhku, kümne meetri sügavusel juba kaks atmosfääri ja kui selle sama klaasi oleks lükanud kümne meetri sügavusse, siis oleks old pool klaasi vett ja pool klaasi õhku, sest õhk oleks kaks korda kokku surutud, sest rõhk on kaks korda suurem. Ja see on ka suuremate laevadega. Estonia süvis oli kuus meetrit. Kui see kummuli keerata, siis seal oleks 1,6 korda suurem rõhk olnud all, see oleks surunud õhu 1,6 korda kokku ja sellest õhust ei oleks enam jätkunud, et laeva vee peal hoida. Niimoodi kummuli jäävad ujuma ainult väikese süvisega laevad, mille süvis on 1-2 meetrit ja suured laevad nagu reisilaevad enam ei jää. Ja Estonia puhul ei ole mõtet üldse arutadagi seda, kas jääb või ei.

See oleks minu poolt selle teema kohta nii palju.

See oli ekskurss laevaehituslikesse nüanssidesse, aga nagu me laevahuku uurimiskomisjoni lõppraportist teame, siis põhilised laeva hukkumise põhjused olid konstruktsiooni sisse kirjutatud vead ja väga paljude ebasoodsate olude kokkulangemine. Kas nii võib öelda?

No eks visiiri lukkusid ei osatud arvutada, see oli see sisseehitatud viga, sest arvutatud jõud olid tõesti kaks korda väiksemad kui tegelikud jõud.

Tuleksime veel selle rahvusvahelise uurimiskomisjoni juurde, kus olid Rootsi, Soome ja Eesti võrdselt ekspertidega esindatud ja teie olite siis üks ekspertidest. Kui te tuletate meelde selle uurimiskomisjoni tööd, siis mis meenub kõigepealt. Oli erimeelsusi omavahel?

Ei, suuri erimeelsusi ei olnud, väiksed sõnastuste küsimuses. Ja no mõnes ikka oli, aga üldistes põhimõttelistes küsimustes ei olnud erimeelsusi.

Kas eksperdid olid eriarvamusel mingis tehnilise arvutuses või põhjuses ja kas see eriarvamus fikseeriti mingites raportites ka?

Ei olnud niisuguseid. Ikka põhiliselt sõnastuste üle vaieldi, et missuguses sõnastuses seda esitada. Aga faktides endas ei kaheldud. Nendes oldi üksmeelsed.

Ja sõnastuse lõplik lihvimisel jäid kõik, kes sellele raporile alla kirjutasid, sellega nõusse?

Nojah. Komisjon istus koos, keegi luges sõnastused lõikude kaupa ette ja arutasime, kas kõlbab. Ja kui oli märkusi, siis ta tegi märkusi. Kellel oli, kelle ei olnud.

Kas midagi on selle uurimiskomisjoni töös, mida oleks võinud teha teistmoodi või põhjalikumalt või olla kas mingite jooniste või dokumentide väljanõudmisel või tunnistuste uuesti fikseerimisel nõudlikum?

Ma ei tunne, et seal nüüd midagi puudu jäi. Mina olin tehnika osas ja tean seda tehnika poolt. Sest me vahel istusime ka nii, et tehnika grupp oli eraldi ja need, kes neid pääsenuid üle kuulasid, seal ma ei osalenud, seal olid teised. Tehnika osas ei olnud küll seal probleeme.

Teie kohta, professor Metsaveer, on öeldud, et teie oskasite tehnilisi üksikasju niiviisi ära tõestada, et need kummutasid Saksa laevaehitajate etteheited Eesti laevaperele?

Noh, ega ma ei ütleks, et see minu teene üksinda oli. Eks me seal arutasime ikka kõik asjad läbi ja...

Kas me saame seda pisut avada palun? Mis need olid?

Ega ma nii otseselt ei mäletagi enam. Sakslased tulid teatud asjadega välja ja me siis ei olnud nendega nõus. Aga täpselt, mis detailid seal olid, ma isegi ei mäleta, mis nende teooria oli seal. Ma mäletan, et me nendega kohtusime ja arutasime seal, aga me olime enne kõik läbi mõelnud ja ühel meelel ja ma ei ütleks, et ma siin rohkem olin kui teised.

Ma nüüd küll mitte mingil määral ei sea uurimiskomisjoni järeldusi kahtluse alla, aga kui juhtub, et tänapäeval peaks sarnaste põhjustega laevahukku uurima, siis kas tänapäeval peaks midagi tegema teistmoodi või oleks rohkem tehnilisi võimalusi täpsema hukupõhjuse väljaselgitamiseks?

Põhjus selgitati ära. Ma ütleks, et asjad hakkavad ikkagi laevade projekteerimise juurest ja kui seda informatsiooni oleks laialt levitatud, et nii paljudel laevadel visiirid purunesid, siis oleks töötatud välja grupp, kes oleks arvutanud välja, miks nad purunesid, ja oleks teatanud laevadele, et need on nõrgad, et neid tuleks tugevdada - sealt otsast algab see asi pihta. Aga igaüks fikseeris selle ära ja ootas järgmist ja kuna enne ükski ära ei uppunud, kõik jäid vee peale, oli ka juhtum, kus laev sõitis kolm päeva ilma visiirita, siis pandi uus visiir ette ja sõitis edasi.

Kellelgi ikka väga vedas. Ma küsin seda sellepärast, et tänavu kevadel lükkas Prantsuse kohus tagasi hukkunute lähedaste kaebuse laeva klassifitseerimise ja laeva ehitaja vastu. Ja Prantsuse kohus lükkas selle hagiavalduse tagasi sellel põhjusel, et kaebajatel ei olnud küllalt tõendeid, et see Prantsuse klassifitseerija või Saksa laevaehitaja oleksid teinud tahtlikult mingisuguse vea. Mis tähendab, et uuruimiskomisjon küll tõestas ära, et Estonia oli ehitatud vigase konstruktsiooni järgi, aga kohus nõuab veel mingeid uusi tõendeid?

Aga Bureau Veritasel on ka õigus - tema ei kinnitanud seda vööri. Olukord oli ju selline, et Bureau Veritas ei kinnitanud neid jooniseid. Sest ta ei teadnud, kas need on piisavalt tugevad. Ja ilmselt eelmised laevad ehitati ka niimoodi, et lihtsalt, kuna jäi kinnitamata tema tugevus ja ega siis Veritast nii väga süüdistada ei saa, sest tema ei kinnitanud vigast visiiri.

Uurimiskomisjon on saanud oma tööperioodil küsitleda ka ühte tuukrit, kes käis vraki ümber filmimas. Kas tema suutis anda mingit niisugust informatsiooni, mis aitas uurimiskomisjonil otsust vormistada?

Ei, seal ei olnud midagi niisugust. Niipalju oli, et ta tõi mõned detailid, mis olid purunenud - vöörist lukud, millest me nägime, kumb pool oli purunenud ja kust ta oli purunendud. Aga nad lihtsalt kinnitasid seda sama.

Me teame, et 98 allkirjaga on Rootsi hukkunute omaksed alustanud hagi, et alustataks uut uurimist laevahuku põhjuste väljaselgitamiseks, sest nad ütlevad, et lõppraportis esitatud põhjused võivad olla laevahuku tegelikud põhjused, aga nad ei pruugi olla ainsad põhjused. Mis on teie hinnang, professor Metsaveer? See on hästi hüpoteetiline küsimus - kui vrakk üles tõsta mere põhjast, 70-80 meetri sügavuselt. Kas see võiks anda mingit niisugust informatsiooni, mida rahvusvaheline uurimiskomisjon otsust tehes ei teadnud?

Minu arvates ei ole. Aga nüüd tekib küsimus. Räägitakse, et seal on pomm ja auk laeva põhjas. Kui kümnel laeval enne läksid visiirid ära ja nüüd see, siis miks nüüd sellel pidi pomm olema? Kas neil eelmisel kümnel olid ka pommid siis või?

Ei oska öelda, ei oska öelda. Inimestel on väga raske leppida lõppraporti järeldustega ja ilmselt ka sellega, et märga hauda on läinud nii palju ohvreid.
Sellega on muidugi (raske leppida).

Ma saan aru, et see meresõidu ohutuse rahvusvaheline komitee IMO on nüüd pärast Estonia suurt katastroofi karmistanud tervet hulka reegleid, mida niisuguste reisilaevade puhul tuleb arvese võtta?

Jah, seal on päris mitmeid. Väga palju oli päästeparvede kohta - need olid sellised, et neisse oli väga raske ronida ja nad läksid kummuli. Nüüd nad tehti kahepoolsed, enne olid ühepoolsed ja kui põhi üleval oli... Ja neid asju oli seal veel. Noh, visiiri kinnitused peavad kindlasti olema nüüd - tänapäeval me juba enam-vähem oskame neid arvutada. Suured arvutid murravad selle asja ära ja saame ikka teada, missugused lainekoormused sinna mõjuvad. Ja siis saab ehitada ka niisugused kinnitused, mis vastu peavad. Aga tol ajal lihtsalt teadus ei küündinud sinnamaale. See oli teaduse jaoks liiga keerukas ülesanne.

Mul on selle teema lõpetuseks üks küsimus veel. Kas on tõsi, et selle uurimiskomisjoni Eesti-poolsed liikmed tegid kõik selle töö täiesti tasuta?

Ei, päris tasuta me ikka ei teinud. Summad olid muidugi väiksed, aga midagi me ikka saime. Rootsi summad olid muidugi suuremad, aga me saime ikka ka midagi. Alguses oli jah (tasuta), aga pärast meile ikka maksti midagi.

Kas te nüüd veel saate nende inimestega kokku sügiseti, kellega koos te seda uurimistööd tegite?

Jah, me oleme regulaarselt käinud kaks-kolm korda aastas nendega koos. Nüüd järjest vähemaks neid jääb. Aga nüüd oli suur plaan, et kas pärast 28. saame jälle kokku korra. Meil on sisuliselt jäänud ainult neli inimest järele.

Kes need on?

Priit Männik, Tiit Kaurla - tema oli asjaaja ministeeriumi poolt - ja siis Aet Varik ja mina.

Viimasel sügisel lahkus meie hulgast selle uurimiskomisjoni järjekorras teine esimees, kaugsõidukapten Uno Laur ja Soome osapoole juht Kari Lehtola selle kuu alguses. Nii et aastad teevad oma töö.

Jah, nii ta on.

Aga te muidu mõtlete sügiseti, kui näete niisugust tugevat sügistormi, tuleb ikka meelde?

Eks ikka jah, natuke. Aga üks asi on seal peal olla, mis see tuletab meelde, ja teine asi on teada, mis seal oli. Need inimesed, kes sealt pääsesid, need elavad seda ikka üle. Ma imestan, kui siin üks mees televiisoris rääkis, kuidas ta ronis teistest üle, teised keegi ei tahaks seda rääkida, sest see on nii valus, et kui sa läksid üle teiste niimoodi, et ellu jääda. Tema isegi nautis seda juttu, tundus niisugune olevat. Aga ma olen kuulnud ikka, kes on pääsenud, siis väga ei räägita seda.

Nii on.

Saate viimases kolmandikus rääkis Jaan Metsaveer oma elukäigust ja tööst.

Toimetaja: Mait Ots



Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: