Merealuste kaablite ja torujuhtme kahjustamise uurimise põhitähelepanu Eestis ja Soomes on koondunud Hong Kongi lipu all seilavale kaubalaevale NewNew Polar Bear. On võimalik, et see laev kahjustas oma ankruga Eesti ja Soome merealust taristut.

Nädalate eest väljus see laev Läänemerelt ja on parasjagu teel läbi Vene arktiliste vete Kirdeväila kaudu nähtavasti Vaikse Ookeani rannikule. Et sellele mereteele asuda, tuli laeval esmalt taas läbida majandusvööndi koridor Soome lahel. Kas Eesti või Soome saanuks sel hetkel majandusvööndi koridoris NewNew Polar Beari pardale minna ja laeva arestida?

Vastus sellele küsimusele on sirgjooneliselt eitav Eesti puhul, kuid võimalik, et jaatav Soome puhul. Peamise õppetunnina tasub aga Eestil ja Soomel kaaluda ohutusvööndite kehtestamist oma merealuste kaablite ja torujuhtme kaitseks.

Eesti piiratud võimalused

NewNew Polar Bear seilas Soome mereala kaudu tagasi läbi Soome lahe majandusvööndi koridori. Eesti ametiisikud saavad laeva pardale minna väljaspool oma mereala ja mõne teise riigi territoriaalmerd juhul, kui sellel laeval tegeletakse piraatlusega, orjakaubandusega, edastatakse ebaseaduslikke ringhäälingusaateid või sel laeval puudub riikkondsus. Ükski nendest alustest ei olnud NewNew Polar Beari puhul asjassepuutuv.

1884. aasta Pariisi konventsioon merealuste kaablite kaitseks väljaspool territoriaalmerd tõenäoliselt võimaldaks eelkirjeldatud olukorras väljaspool territoriaalmerd laeva pardale minna ja meeskonda küsitleda, kui laevapere kahtlustatakse merealuse kaabli lõhkumises. Eesti, Soome ega Hiina (Hong Kongi lipuriigi suhtes) ei ole aga selle konventsiooni osapool.

Samuti on ebaselge, kas see konventsioon on osa rahvusvahelisest tavaõigusest, sest riikide praktika selle konventsiooni alusel väljaspool territoriaalmerd oma kaabli kahjustumise järel välisriigi laeva pardale minekul on äärmiselt piiratud ja mõneti vastuoluline.

Soomel võis olla õigus NewNew Polar Beari pardale minna

Õiguslikult on olukord hoopis erinev Soome puhul. Soome ametiisikud võtsid NewNew Polar Beariga korduvalt ühendust, kui see oli seilamas tagasi läbi Soome lahe majandusvööndi koridori lääne poole. Laeva meeskond ei olnud valmis asuma koostööle ja laev väljus häirimatult Soome lahe majandusvööndi koridorist.

Balticconnectori kahjustamist uuriv Soome keskkriminaalpolitsei kommenteeris, et Soome oli selles olukorras pidevalt valvel ja valmis sekkuma juhul, kui laev siseneb Soome territoriaalmerre, kuid märkis, et Soome majandusvööndis ei olnud Soomel õigust võtta mingeid korrakaitsemeetmeid NewNew Polar Beari vastu, nagu pardale minek, vahetu sunni kasutamine või laeva arestimine.

Soome eelkirjeldatud seisukoht on mõistetav juhul, kui eesmärgiks oli vältida olukorra võimalikku diplomaatilist pingestumist laeva lipuriigiga. Siiski, nagu on hiljuti tähelepanu juhtinud Soome mereõiguse professor Henrik Ringbom (Suomen Kuvalehti, 2.11.2023), ei olnud olukord Soome vaatest mustvalge ning Soomel oli võimalik mereõiguse konventsiooni paindlikuma tõlgendamise korral võtta meetmeid NewNew Polar Beari vastu oma majandusvööndis. Soome oleks võinud potentsiaalselt tugineda NewNew Polar Beari pardale mineku õiguse puhul oma jurisdiktsioonile merekeskkonna kaitsel majandusvööndis.

Mereõiguse konventsiooni artikli 73 järgi võib rannikuriik majandusvööndi elusloodusvarade uurimisel, kasutamisel, kaitsel ja majandamisel oma suveräänseid õigusi teostades võtta oma riigisiseste õigusaktide kohaldamiseks meetmeid, nagu pardaleminek, inspekteerimine, arestimine ja kohtumenetlus. Välisriigi laeva arestimise või kinnipidamise korral peab rannikuriik teatama karistuse määramisest ja muude meetmete võtmisest viivitamata ja asjakohasel viisil lipuriigile.

On selge, et töötava merealuse gaasijuhtme lõhkumisel on mõju merekeskkonnale (kaablite lõhkumise puhul on see samal ajal kaheldav), kuhu satub arvestatavas koguses maagaasi. Rannikuriik võib sellele tuginedes kohaldada oma õigusakte ka väljaspool territoriaalmerd laeva suhtes, mida kahtlustatakse merekeskkonna reostamises.

Seega ei ole majandusvööndi koridori olemasolu rannikuriigi õigusaktide kohaldamiseks merekeskkonna kaitse kaalutlusel takistuseks, vastupidi, selle koridori loomine 1994. aastal Eesti ja Soome kahepoolse lepingu alusel on sellise sekkumise teinud võimalikuks.

Kui majandusvööndi koridor hüpoteetiliselt kaotataks, siis Soome lahel kohalduva takistamatu läbisõidu õiguse režiimi alusel eitab rahvusvaheline õigus ja praktika reeglina rannikuriigi õigust sekkuda oma mereala piires välisriigi laeva takistamatusse läbisõitu, sealhulgas merekeskkonna kaitse kaalutlusel.

Kaablite ja torujuhtmete ohutusvööndite kehtestamise olulisus

Kui tulevikus peaks välisriigi laev kahjustama Balticconnectori torujuhet Eesti majandusvööndis, siis tasub Eesti ametiasutustel kaaluda rahvusvahelise pretsedendi loomist sellise laeva pardaleminekul ja võimalikul arestimisel Läänemere merekeskkonna kaitse kaalutlusel. Mõni riik võib sellisel juhul küll vangutada pead sellise praktika suhtes ja laeva lipuriik võib alustada rahvusvahelist kohtumenetlust Eesti vastu arestitud laeva viivitamatuks vabastamiseks.

Need piiratud riskid võivad siiski üles kaaluda tagajärjed, mis tulenevad jõuetusest kahtlusaluse laeva vastutusele võtmisel. Oluline on tulevikus selliste intsidentide kordumisel näidata asjaomasele laevaperele, et merealuse taristu kahjustamine ei jää tagajärgedeta.

Minu hinnangul tuleb Eestil ja Soomel hiljutiste intsidentide taustal kaaluda ohutusvööndite kehtestamist mereõiguse konventsiooni artikli 60 lõigete 4-6 alusel oma merealuste kaablite ja torujuhtme kaitseks majandusvööndis. Ohutusvöönd võib olla kuni 500 meetrit lai konkreetse merealuse objekti ümber. Ohutusvöönd kannab ennekõike merealuse taristu kahjustamist ennetavat eesmärki.

Ühtaegu on Soome lahe puhul tegemist sellise merekitsusega, kus rannikuriikidel on võimalik suhteliselt kiiresti reageerida ohtlikele olukordadele ning jõuda vajadusel laeva või õhusõidukiga sündmuskohale, et võtta meetmeid ohutusvööndites toimuvate rikkumiste vastu. Selleks tuleb ohutusvööndid võtta Eestil ja Soomel ka reaalajas jälgimisele, nagu seda tehakse praegu laevaliikluse juhtimise keskuses näiteks Tallinna lahel toimuva meresõidu suhtes.

Tuleb küll arvestada, et mõned riigid, mis kaitsevad kiivalt majandusvööndis kohalduvat meresõiduvabadust (sealhulgas ankurdamist), on asunud seisukohale, et ohutusvööndit ei ole lubatud mereõiguse konventsiooni alusel kehtestada merealuste kaablite ja torujuhtmete ümber.

Selline on näiteks sõnaselgelt Norra valitsuse seisukoht. Sellise seisukoha järgi on võimalik ohutusvöönd kehtestada üksnes muude seadmete ja rajatiste kui kaablid ja torujuhtmed kaitseks,  praktikas eeskätt naftaplatvormide ja meretuuleparkide ümber. Seevastu näiteks Taani on kehtestanud õigusaktid, mille järgi on laevadel keelatud ilma tungiva vajaduseta ankurdada majandusvööndis merealuste kaablite ja torujuhtmete ümber asuvates 400 meetri laiustes ohutusvööndites.

Taani merealas paikneb mitmeid "kunstlikult" loodud majandusvööndi koridore. Kui merehädas laev on siiski ankurdunud ohutusvööndis, on sellise laeva kapten kohustatud viivitamatult teavitama ankurdamisest Taani mereväe ülemale. Balticconnectori ja merealuste kaablite kahjustamised näitavad, et Eestil ning Soomel tasub juhinduda Taani praktikast oma merealuse taristu kaitsel.